Najważniejsze informacje:
- Sąd Krajowy w Monachium I wydał dwa wyroki dotyczące ciężarówek zakupionych w okresie funkcjonowania kartelu producentów.
- W przypadku ciężkich ciężarówek Daimlera szkoda została oszacowana na 3,7 proc. ceny netto, a średnich – na 4,2 proc.
- Dla ciężkich pojazdów MAN sąd przyjął 5 proc., a dla średnich – 1 proc.
- Roszczenie dotyczące jednej ciężarówki kupionej w 1997 r. zostało oddalone, ponieważ sąd nie uznał wystąpienia szkody za wystarczająco prawdopodobne.
- Podstawą wyliczeń były analizy regresyjne przygotowane przez dwóch ekonomistów zajmujących się konkurencją.
- Oba wyroki są nieprawomocne.
- Dla porównania sąd w Mediolanie przyjął w 2026 r. 8-procentową szkodę dla części pojazdów, a wcześniejsze orzeczenia hiszpańskie wskazywały w niektórych sprawach jeszcze wyższe wartości.
Wyroki dotyczą powództw wniesionych przez dwie firmy z branży budowlanej, które w latach 1997–2009 kupowały ciężarówki, m.in. marek MAN i Daimler.
- Izba Cywilna Sądu Krajowego w Monachium I nie zastosowała jednej stawki wobec wszystkich pojazdów. Wysokość szkody zróżnicowano zarówno ze względu na producenta, jak i kategorię ciężarówki.
| Producent | Kategoria ciężarówki | Oszacowana szkoda cenowa |
|---|---|---|
| MAN | ciężkie | 5 proc. ceny netto |
| MAN | średnie | 1 proc. ceny netto |
| Daimler | ciężkie | 3,7 proc. ceny netto |
| Daimler | średnie | 4,2 proc. ceny netto |
Sąd nie uwzględnił przy tym wszystkich roszczeń. W przypadku jednej ciężarówki zakupionej w 1997 r. uznał, że wystąpienie szkody wynikającej z kartelu nie zostało dostatecznie uprawdopodobnione.
Oba wyroki z 21 października 2026 r. są nieprawomocne.
Kluczowe były opinie biegłych i analiza regresyjna
Jednym z najtrudniejszych elementów sporów dotyczących kartelu ciężarówek od lat pozostaje nie samo wykazanie istnienia zmowy, lecz określenie, czy i o ile przełożyła się ona na rzeczywistą cenę konkretnego pojazdu. Sam fakt udziału producenta w kartelu wynika z decyzji Komisji Europejskiej z 2016 i 2017 r. Nie przesądza jednak automatycznie o wysokości szkody po stronie każdego nabywcy.
Sąd w Monachium oparł swoje rozstrzygnięcie przede wszystkim na opiniach dwóch ekonomistów specjalizujących się w zagadnieniach konkurencji. Od 2019 r. badali oni na zlecenie sądu wpływ kartelu na ceny transakcyjne w szeregu prowadzonych tam postępowań.
Wykorzystali w tym celu analizę regresyjną, która miała pozwolić oddzielić potencjalny wpływ kartelu od innych czynników oddziałujących na ceny ciężarówek. Strony zgłaszały wobec ekspertyz liczne zastrzeżenia i przedstawiały także własne opinie. Pod koniec 2025 r. sąd przez kilka dni szczegółowo omawiał metodologię i wyniki z uczestnikami postępowań.
Ostatecznie uznał model zastosowany przez swoich ekspertów za odpowiednią podstawę do oszacowania szkody w tych konkretnych sprawach.
Monachium daje konkretny punkt odniesienia
Nowe wyroki są istotne na tle dotychczasowych niemieckich sporów o odszkodowania po kartelu ciężarówek. Przez lata jednym z głównych problemów pozostawało przejście od stwierdzenia, że zmowa mogła wpłynąć na rynek, do wykazania konkretnej szkody poniesionej przez nabywcę.
W najnowszych sprawach sąd określił jej wysokość procentowo dla poszczególnych kategorii pojazdów. Nie oznacza to jednak powstania uniwersalnego modelu, który automatycznie znajdzie zastosowanie w pozostałych postępowaniach.
Skala spraw w Niemczech pozostaje duża. Jednym z najbardziej rozbudowanych postępowań jest sprawa Financialright Claims, obejmująca roszczenia wynikające z dziesiątek tysięcy transakcji zakupu, leasingu i finansowania ciężarówek.
W maju 2026 r. Federalny Trybunał Sprawiedliwości dopuścił co do zasady dochodzenie takich roszczeń za pośrednictwem podmiotów inkasowych, jednocześnie wskazując, że bardzo duże postępowania mogą wymagać podziału na mniejsze części, jeśli ich skala utrudnia rzetelne rozpoznanie.
Jak Monachium wypada na tle innych państw?
Wartości przyjęte w Niemczech są niższe niż w części wcześniejszych orzeczeń zapadłych w innych krajach europejskich. Nie oznacza to jednak, że można stworzyć prosty europejski ranking wysokości odszkodowań.
Poszczególne sprawy dotyczą innych powodów, producentów, okresów zakupu, pojazdów i materiału ekonomicznego.
| Jurysdykcja / sprawa | Wysokość szkody / odszkodowania |
|---|---|
| Monachium, 2026 | 1–5 proc. |
| Mediolan, 2026 | 8 proc.; 4 proc. dla części pojazdów kupionych po zakończeniu kartelu |
| Bordeaux, 2025 | ponad 7,7 tys. euro za kwalifikujący się pojazd |
| Cáceres, 2020 | 16,35 proc. |
| Pontevedra | ok. 9 proc. |
| Murcja | 20,7 proc. w konkretnej sprawie |
Włochy: 8 proc. w Mediolanie
W styczniu 2026 r. Tribunale di Milano wydał orzeczenie w sprawie 14 włoskich przedsiębiorstw transportowych przeciwko Iveco, Scanii, DAF-owi i MAN-owi. Dla 141 średnich i ciężkich ciężarówek kupionych w okresie funkcjonowania kartelu sąd przyjął szkodę na poziomie 8 proc. ceny zakupu.
W przypadku sześciu pojazdów nabytych już po formalnym zakończeniu kartelu przyjęto osobną stawkę 4 proc., uwzględniając możliwość dalszego utrzymywania się zniekształceń cenowych. Podobnie jak w Monachium, istotną rolę odegrała analiza ekonomiczna przygotowana przez biegłego sądowego.
Francja: ponad 7,7 tys. euro za pojazd
W październiku 2025 r. Sąd Handlowy w Bordeaux wydał pierwsze korzystne dla przewoźników francuskie orzeczenie w prywatnej sprawie dotyczącej kartelu ciężarówek. Daimler został zobowiązany do wypłaty ponad 7,7 tys. euro za każdy kwalifikujący się pojazd. Kancelaria reprezentująca przewoźników informowała wówczas, że przedstawiona analiza ekonomiczna wskazywała na nadpłatę rzędu około 9 proc.
Nie jest to jednak bezpośrednio porównywalne z procentami przyjętymi w Monachium, ponieważ francuski wyrok dotyczył innego materiału dowodowego i innych transakcji.
Hiszpania: od 5 do ponad 20 proc. w poszczególnych sprawach
Jeszcze większe wartości pojawiały się w części wcześniejszych spraw hiszpańskich. W 2020 r. sąd w Cáceres przyjął, że nabywcy zapłacili za ciężarówki o 16,35 proc. więcej, niż zapłaciliby przy braku kartelu. W Pontevedrze w jednej ze spraw odszkodowanie odpowiadało około 9 proc. ceny zakupu, natomiast w Murcji przyjęto w konkretnej sprawie efekt sięgający 20,7 proc.
Nie wszystkie hiszpańskie rozstrzygnięcia były jednak tak wysokie. W jednej ze spraw w Walencji sąd przyjął odszkodowanie na poziomie 5 proc. wartości zakupu.
Skąd wziął się kartel ciężarówek?
Spory są następstwem decyzji Komisji Europejskiej dotyczących zmowy producentów ciężarówek. Komisja ustaliła, że w latach 1997–2011 najwięksi producenci koordynowali m.in. ceny katalogowe średnich i ciężkich pojazdów na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego.
Postępowania objęły MAN, Volvo/Renault, Daimlera, Iveco, DAF oraz Scanię. W 2016 r. Komisja nałożyła na pięciu producentów kary w wysokości około 2,93 mld euro. Scania została ukarana osobno w 2017 r. grzywną w wysokości około 880 mln euro.
Po tych decyzjach przedsiębiorstwa, które w okresie funkcjonowania kartelu kupowały lub leasingowały ciężarówki, zaczęły dochodzić od producentów odszkodowań przed sądami w wielu państwach Europy.
Co decyzja w Monachium oznacza dla przewoźników?
Nowe wyroki nie tworzą automatycznego prawa do odszkodowania w wysokości 5 proc. ceny każdej ciężarówki. Rozstrzygnięcia dotyczą konkretnych pojazdów, producentów i materiału dowodowego, a dodatkowo nie są jeszcze prawomocne. Stanowią jednak ważny punkt odniesienia, ponieważ sąd w Monachium po raz pierwszy określił wysokość szkody w konkretnych wartościach procentowych.
Europejskie orzecznictwo nadal pozostaje bardzo zróżnicowane – od 1 proc. w najnowszej sprawie dotyczącej średnich ciężarówek MAN po dwucyfrowe wartości przyjmowane w niektórych wcześniejszych postępowaniach hiszpańskich. Najnowsze orzeczenia z Monachium pokazują, że w sporach o kartel ciężarówek coraz większe znaczenie ma już nie samo ustalenie, czy szkoda wystąpiła, lecz sposób jej wiarygodnego wyliczenia w konkretnej sprawie.
