Odsłuchaj ten artykuł
Fot. Rohlig SUUS Logistics
Sektor TSL zainteresowany krajem, który do niedawna nie miał dużego znaczenia
Na naszych oczach rosną w siłę nowe szlaki i huby logistyczne, które będą “odgrywać bardzo dużą rolę w obsłudze globalnych łańcuchów dostaw”. - Jednym z takich nowych korytarzy dystrybucyjnych jest tzw. Black Sea Banana, łączący Azję Centralną, Kaukaz, Morze Czarne, Rumunię, Bułgarię oraz Turcję i stykający się ze szlakami Europy Południowo-Wschodniej i dalej - Polski - wskazuje Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics. Kluczowe miejsce na tym szlaku zajmuje Kazachstan.
Ten artykuł przeczytasz w 7 minut
Dorota Ziemkowska-Owsiany, dziennikarz Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: Pozycja polityczno-gospodarcza Kazachstanu jest paradoksalna. Z jednej strony w ostatnich latach nastąpił wzrost jego znaczenia jako głównego partnera Rosji w obliczu sankcji nałożonych przez Unię Europejską po ataku na Ukrainę. Z drugiej zaś doszło również do zbliżenia ze wspomnianą Unią, która wykorzystuje potencjał Kazachstanu zarówno w obszarze transportowym, jak i energetycznym. Jak w takim otoczeniu prowadzić działalność transportowo-logistyczną?
Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics: Rzeczywiście przypadek Kazachstanu jest bardzo ciekawy, bo pokazuje jak kraj, który nie miał dużego znaczenia w danym regionie, może się dynamiczne rozwinąć dzięki, nazwijmy to, niespodziewanym wydarzeniom. Po wybuchu wojny w Ukrainie Kazachstan zdystansował się politycznie od Rosji, na czym bardzo zyskał, okazało się bowiem, że zarówno Chiny, jak i kraje europejskie, szukają alternatywnych szlaków handlowych, które umożliwiłyby im ominięcie Rosji. Takim szlakiem stał się Korytarz Środkowy, którego ważną i integralną częścią jest właśnie Kazachstan.
Za przejściem na alternatywną trasę zaczęły iść duże projekty i inwestycje infrastrukturalne. I to płynące z różnych źródeł, bo zarówno z Banku Światowego, krajów Europy Zachodniej oraz Chin, jak i od inwestorów prywatnych, korporacyjnych, czego przykładem może być Maersk. Zyskują na tym także kolejne kraje, które pełnią rolę dalszych bram logistycznych dla towarów transportowanych do Europy, mam na myśli Rumunię i Bułgarię.
Wracając jednak jeszcze do samego Kazachstanu. Warto zauważyć, że wykorzystał on nie tylko szansę w tym, że stał się ważnym krajem tranzytowym. Dzięki temu, w naturalny sposób, zyskał na znaczeniu również jako rynek docelowy. Podobnie stało się w przypadku innych krajów z regionu Azji Centralnej.
Bardzo dużo firm, w tym nasi klienci, po nałożeniu sankcji na Rosję i Białoruś, zaczęło szukać alternatywnych rynków. Tymczasem Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Tadżykistan i Kirgistan mają w sumie populację szacowaną na około 80 milionów, co sprawia, że wszystkie razem stanowią atrakcyjny rynek zbytu. Zmienił się również tamtejszy konsument, który ma coraz większe oczekiwania względem towarów, dostępnych w jego kraju. Chce ubierać się w modną odzież, jeździć nowoczesnymi samochodami, korzystać z najnowszych modeli sprzętu RTV i AGD.
To wszystko sprawiło, że w Azji Centralnej zaczęli się pojawiać przedstawiciele branży fashion, FMCG, AGD, automotive, itd. Duże marki wybierają dziś często właśnie Kazachstan, albo np. Uzbekistan jako lokalizację centralnego hubu, jako przyczółka do ekspansji na cały region Azji Centralnej.
Wróćmy jeszcze na chwilę do wątku polityczno-gospodarczego. Kazachstanem są dziś żywo zainteresowani gracze, którzy są wobec siebie wrodzy – to Chiny i Rosja oraz Unia Europejska z drugiej strony. Tymczasem udział tych trzech podmiotów w wymianie handlowej Kazachstanu jest bardzo podobny – oscyluje między 20 a 30 proc. Nie boi się Pan, z punktu widzenia firmy aktywnie działającej w tym kraju, że ktoś zacznie się w regionie rozpychać?
Myślę, że tak się dzieje cały czas, w różnych regionach świata. Weźmy przykład Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie z jednej strony inwestują firmy z zachodu Europy, z drugiej widać zalew wielu poważnych inwestycji chińskich firm, które przenoszą swoje zakłady produkcyjne, m.in. z obawy przed cłami antydumpingowymi.
Ma Pani rację, w Kazachstanie zaczął się podobny wyścig, w którym na pewno mocno o pozycję lidera będą walczyć wspomniane Chiny. Chociażby z uwagi na ryzyko wybuchu konfliktu chińsko-tajwańskiego, który, gdyby pociągnął za sobą nałożenie sankcji gospodarczych na Chiny i zablokowanie Cieśniny Tajwańskiej, wówczas mógłby doprowadzić do wyraźnego ograniczenia chińskiego eksportu. Zwłaszcza, że Rosja nie jest dla Chin pewnym partnerem – przypomnijmy, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy zablokowała częściowo transport kolejowy Korytarzem Północnym poprzez wprowadzenie sankcji na określone towary. Europa również nie chce oddać pola, stąd inwestycje m.in. niemieckich inwestorów w budowę nowego lotniska cargo przy granicy kazachsko-chińskiej w Khorgos.
W obliczu tego wszystkiego powiedziałbym, trochę przewrotnie, że z punktu widzenia gracza z branży logistycznej, siłowanie się sprzecznych grup interesów w danym regionie może być z korzyścią dla biznesu. Bo za szukaniem dominacji idą określone, bardzo duże inwestycje, przede wszystkim w infrastrukturę – w modernizację trakcji kolejowej czy portów oraz rozwój sieci dróg. A na tym logistyka tylko zyskuje.
Rok temu Bruksela zobowiązała się przeznaczyć 10 miliardów euro na rozwój Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego, czyli wspomnianego już przez Pana Korytarza Środkowego. Czy widać już wpływ tego dofinansowania?
Za wcześnie na to. Efekty tego rodzaju projektów są widoczne niekiedy dopiero po trzech, a nawet pięciu latach. A mówimy o gigantycznych inwestycjach infrastrukturalnych, czego przykładem może być wspomniane lotnisko w Khorgos.
Tego rodzaju inwestycji toczy się lub jest zaplanowanych wiele więcej, dofinansowanych przez różne podmioty. To na przykład budowa nowej trakcji, w celu zwiększenia przepustowości transportu kolejowego, który jest dominujący w obrocie handlowym na tym szlaku. To również inwestycje w porcie w Aktau, dotyczące zarówno jego pogłębienia , jak i rozbudowy jego infrastruktury przeładunkowej. Oraz, oczywiście, rozbudowa sieci dróg i autostrad.
Wasz oddział w Kazachstanie, uruchomiony blisko rok temu, oferuje usługi magazynowe, intermodalne, kolejowe, lotnicze i drogowe. Jak wygląda w praktyce wykorzystanie tych ostatnich na tak długiej trasie, z Azji Centralnej do Europy?
Wbrew pozorom transport drogowy jest bardzo popularnym rozwiązaniem. Za jego pomocą przewozimy np. ładunki z Chin do Kazachstanu, nie tylko transportem całopojazdowym, ale również konsolidując ładunki drobnicowe. Jeśli więc klienci chcą przesłać 2-3 palety towaru, wówczas konsolidujemy je na terminalach naszych partnerów w Chinach i ciężarówkami przewozimy do Kazachstanu. Następnie redystrybuujemy je dalej do końcowego odbiorcy
Realizujemy również import do Kazachstanu z Europy, konsolidując ładunki drobnicowe w terminalach naszej sieci w Europie. Z oddziału w Kazachstanie możemy je potem redystrybuować po całym regionie, a więc wysyłać np. do Uzbekistanu czy Kirgistanu.
Co więcej, Kazachstan ma również bardzo duży potencjał jeśli chodzi o podaż mocy przewozowych, co w świetle wyzwań, przed którymi stoi Europa, jest bardzo ważne. Na Starym Kontynencie duża część kierowców odeszła na emeryturę lub jest u jej progu. Co więcej, część mniejszych przewoźników, którzy nie mogli sobie poradzić z wymaganiami Pakietu Mobilności czy innymi regulacjami, wprowadzanymi przez Unię Europejską, zawiesiła swoją działalność.
W tej sytuacji dla operatorów logistycznych bardzo ciekawym zagłębiem przewoźników stają się kraje takie jak wspomniany Kazachstan, ale też np. Rumunia. Staramy się wykorzystywać tamtejsze firmy nie tylko w przewozach związanych z ich rodzimymi rynkami, ale również oferować im zlecenia związane z obsługą dalszej Europy.
Planujecie w związku z tym dalszy rozwój w regionie Azji Centralnej?
Tak, cały czas przyglądamy się temu regionowi, dotyczy to m.in. Uzbekistanu. Zwłaszcza że jest to rynek bardzo ciekawy również dla naszych kluczowych klientów.