Trasa jest przystosowana zarówno do standardowych naczep kurtynowych (tzw. firanek) — do 24 t, jak i do zestawów chłodniczych — do 23 t. Oznacza to możliwość przewozu ładunków ogólnych oraz towarów wymagających kontrolowanej temperatury.
Rhenus wskazuje też przykład zrealizowanej przesyłki z Francji do Zjednoczonych Emiratów Arabskich dla firmy FTE z sektora dostaw dla ropy i gazu. Dostawa dotarła do odbiorcy w 18 dni.
Tradycyjne szlaki pod rosnącą presją
Start nowego korytarza zbiega się z okresem, w którym regionalne sieci przewozowe pozostają mocno obciążone. Ograniczenia w przestrzeni powietrznej, zmiany w rozkładach linii lotniczych oraz koszty paliwa nadal ograniczają dostępną przepustowość w cargo lotniczym.
Problemy dotyczą również żeglugi. W rejonie Cieśniny Ormuz i Kanału Sueskiego zaostrzono środki bezpieczeństwa, co przekłada się na zatory i dodatkowe opłaty w alternatywnych węzłach.
Jak informował w tym tygodniu “Financial Times”, część armatorów przekierowuje ładunki na trasy drogowe przebiegające przez Bliski Wschód. Jednocześnie podkreślano, że transport samochodowy jest w stanie przejąć jedynie niewielką część wolumenów, które standardowo przewozi się morzem.
Coraz więcej ładunków trafia na drogi
Rhenus wpisuje się w szerszy trend: gdy konflikt zakłóca ruch morski w rejonie Zatoki, operatorzy logistyczni coraz częściej sięgają po rozwiązania drogowe i multimodalne.
W marcu CMA CGM uruchomił awaryjne korytarze multimodalne, które omijają Cieśninę Ormuz. Ładunki kierowano przez alternatywne bramy, m.in. Dżudda, Khor Fakkan, Fujairah i Sohar, a dalej realizowano połączenia feederowe, tzw. landbridge oraz transport samochodowy do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Iraku, Kuwejtu, Kataru i Bahrajnu.
Napięcia odczuwają także eksporterzy towarów masowych i surowców. Według „Wall Street Journal” państwowa saudyjska spółka górnicza Ma’aden rozbudowała awaryjną operację lądową do ok. 3,5 tys. ciężarówek, aby przerzucać nawozy z rejonu Zatoki na szlaki eksportowe przez Morze Czerwone. Flota rosła etapami: od 600 do 1,6 tys., następnie do 2 tys., a ostatecznie do ok. 3,5 tys. pojazdów. Z doniesień wynika, że zestawy pracowały w trybie całodobowym, z dwoma kierowcami na samochód.
Podobne podejście przyjęła Fertiglobe, producent nawozów ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Prezes Ahmed El-Hoshy przekazał inwestorom, że firma wykorzystuje transport drogowy, aby dowozić produkt do portów położonych poza Cieśniną Ormuz. “Financial Times” informował później, że wzrost cen nawozów pomaga kompensować dodatkowe koszty takiego lądowego obejścia.
Szerzej o tym zjawisku dyskutowano podczas webinaru IRU w kwietniu. Przedstawiciele branży opisywali, jak konflikt przesuwa kolejne wolumeny na drogi w regionie. Jednocześnie zwracano uwagę, że trasy lądowe nie zastąpią wprost przepustowości transportu morskiego — służą przede wszystkim do obsługi towarów pilnych, priorytetowych lub krytycznych operacyjnie, gdy szlaki morskie stają się wolniejsze, bardziej ryzykowne albo trudniej dostępne.
