Kryzys w sektorze transportowym przestaje być wyłącznie problemem pojedynczych przewoźników. Coraz częściej pojawiają się obawy, że Polska stopniowo traci strategiczną pozycję na mapie euroazjatyckich korytarzy logistycznych. Branża wskazuje, że zmiany tras handlowych, decyzje polityczne i rosnące koszty działalności uderzają dziś w fundamenty rynku.
Lawina zamykanych firm transportowych
Jak wynika z danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, w pierwszym kwartale 2026 r. działalność zakończyły 1234 firmy transportowe.
To prawie tyle, ile w całym roku ubiegłym. Sądzę, że to się będzie pogłębiać, bo sytuacja w branży jest zła – ocenił dyrektor Departamentu Transportu ZMPD Piotr Mikiel.
Problemy przewoźników pogłębiają zatory płatnicze. Według danych Krajowego Rejestru Długów przeterminowane zobowiązania sektora transportu, spedycji i logistyki osiągnęły poziom 1,66 mld złotych. Aż 79 proc. zaległości przypada na transport drogowy towarów.
Zaległości narastają przede wszystkim w podstawowych kosztach działalności – kosztach leasingu, paliwa czy ubezpieczeń. Sytuację dodatkowo pogarszają wydłużone terminy płatności.
ZMPD postuluje skrócenie obowiązkowego terminu rozliczeń do 30 dni.
Pośrednicy przetrzymują nasze pieniądze do 90 dni i dłużej, natomiast my musimy brać kredyt obrotowy dla utrzymania płynności i gotowości do wykonywania zleceń – zaznacza Jan Buczek, prezes ZMPD cytowany przez “Rzeczpospolitą”.
Nowe szlaki omijają Polskę
Przed wybuchem wojny w Ukrainie znacząca część handlu między Unią Europejską a krajami Azji Centralnej przebiegała przez Polskę i granicę polsko-białoruską. Po rosyjskiej agresji układ tras zmienił się radykalnie.
Jan Buczek przypomina, że po unijnych sankcjach Polska dodatkowo wprowadziła własne ograniczenia dla ciężarówek z Białorusi i Rosji.
Poprzednia ekipa rządząca, której intencji nie rozumiemy do dziś, wprowadziła własny zakaz wjazdu dla białoruskich i rosyjskich ciężarówek. Zapomnieli jednak przy tym, że Unia Europejska już wcześniej podjęła taką decyzję – mówi prezes ZMPD.
W odpowiedzi Mińsk i Moskwa ograniczyły możliwość przejazdu polskich przewoźników przez swoje terytoria. W praktyce polskie firmy mogą dziś głównie przekazywać ładunki na granicy przewoźnikom z Białorusi, Rosji, Kazachstanu czy Uzbekistanu.
Litwa i Łotwa przejęły ruch towarowy
Zmiana przepisów i ograniczenia na granicach sprawiły, że transport został przekierowany przez państwa bałtyckie oraz południowe korytarze logistyczne.
Handel między Azją Centralną a Unią Europejską nie zniknął. Po prostu zmienił przebieg tras i ominął Polskę – tłumaczy na łamach money.pl prof. Bogusław Liberadzki, były minister transportu i gospodarki morskiej.
Towary z Uzbekistanu i Kazachstanu trafiają dziś do tzw. suchych portów na Litwie i Łotwie. Tam są odprawiane, magazynowane, przepakowywane i przeładowywane na pojazdy unijnych przewoźników.
Prof. Liberadzki podkreśla, że państwa bałtyckie korzystają nie tylko na samym tranzycie, ale również na usługach logistycznych, magazynowych i spedycyjnych związanych z obsługą ładunków.
Udział polskich przewoźników gwałtownie spadł
Według szacunków ZMPD udział polskich firm w rynku transportowym krajów WNP skurczył się dramatycznie.
Nasz udział spadł z około 30 proc. do zaledwie 3 proc. – mówi Jan Buczek.
Jak dodaje, przewoźnicy utrzymujący jeszcze relacje handlowe na tych kierunkach działają pod ogromną presją kosztową.
Przewoźnicy białoruscy wiedzą, że to sytuacja wyjątkowa, więc dyktują bardzo wysokie stawki. Polski przewoźnik musi płakać i płacić, by utrzymać choć szczątkowe relacje handlowe – podkreśla Buczek.
Branża obawia się trwałej utraty rynku
Eksperci ostrzegają, że skutki obecnych zmian mogą okazać się długofalowe. Jeśli nowe szlaki transportowe utrwalą się na dobre, odzyskanie utraconych przewozów może być bardzo trudne.
Jeżeli azjatyccy przewoźnicy przyzwyczają się do tras przez Łotwę, Litwę, a z drugiej strony przez Grecję i Turcję, to może tak zostać na dłuższy czas. Wówczas bylibyśmy wykluczeni ze strategicznie ważnego euroazjatyckiego korytarza transportowego – ostrzega prof. Liberadzki cytowany przez portal money.pl
Dodatkowym zagrożeniem pozostaje sytuacja geopolityczna. Eksperci PKO BP już wcześniej wskazywali, że eskalacja konfliktów na Bliskim Wschodzie i możliwe osłabienie gospodarcze Europy mogą jeszcze bardziej ograniczyć popyt na usługi transportowe.
Tymczasem Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji podkreśla, że priorytetem pozostaje bezpieczeństwo państwa i ochrona wschodniej granicy w warunkach trwającej wojny hybrydowej.
Coraz więcej przedstawicieli branży obawia się jednak, że zmiany, które miały być reakcją na sytuację geopolityczną, mogą na trwałe przestawić mapę transportową Europy — już bez Polski w roli jednego z głównych graczy.
