Najważniejsze informacje:
- Liczba europejskich przewozów intermodalnych realizowanych przez FM Logistic wzrosła między pierwszym a drugim kwartałem 2026 r. o ponad 33 proc.
- Według eksperta intermodal jest najbardziej konkurencyjny przede wszystkim na długich trasach i przy odpowiednio dużych, regularnych wolumenach.
- Kluczowe znaczenie ma także bilans przewozów w obu kierunkach. Duży wolumen eksportowy bez ładunków powrotnych może pogorszyć ekonomikę całego korytarza.
- Na trasach takich jak Polska–Hiszpania, Beneluks czy zachodnie Niemcy kolej może być realną alternatywą dla przewozów wykonywanych wyłącznie ciężarówkami.
- Dłuższy czas tranzytu nie zawsze oznacza stratę – w niektórych łańcuchach towar pozostający w drodze może częściowo zastępować zapas magazynowy.
- Ograniczeniem pozostają przepustowość kolei, remonty, zdarzenia pogodowe i strajki. Dlatego transport drogowy nadal pełni istotną rolę jako pierwszy i ostatni odcinek przewozu oraz zabezpieczenie na wypadek zakłóceń.
Intermodal rośnie, ale nie tylko przez cele środowiskowe
Skala przewozów intermodalnych w Polsce wyraźnie zwiększyła się w ostatniej dekadzie. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego przywołanych przez FM Logistic wynika, że w 2015 r. koleją w ramach transportu intermodalnego przewieziono 1,15 mln TEU, a w 2024 r. już 2,72 mln TEU. W tym samym czasie udział intermodalu w kolejowej pracy przewozowej wzrósł z 7,3 do 16,1 proc.
Podobną dynamikę odnotowuje FM Logistic. Między pierwszym a drugim kwartałem 2026 r. liczba europejskich przewozów intermodalnych realizowanych przez operatora zwiększyła się o ponad 33 proc.
Łukasz Łasa, manager ds. rozwoju biznesu w obszarze transportu multimodalnego w FM Logistic, zwraca uwagę, że za wzrostem stoi nie tylko rozwój kolejnych korytarzy, ale również zmiana podejścia firm korzystających dotąd przede wszystkim z transportu drogowego.
Intermodal coraz częściej jest brany pod uwagę przez firmy, które dotychczas korzystały wyłącznie z transportu drogowego. Jeżeli charakter przepływów na to pozwala, część przewozów można przenieść na kolej, ograniczając emisje CO2, a w określonych relacjach również koszty – wskazuje ekspert.
Jednocześnie kolej przestaje być rozpatrywana wyłącznie jako sposób realizacji celów ESG.
Transport intermodalny należy dziś rozpatrywać szerzej niż tylko w kategorii ESG. To również narzędzie budowania odporności łańcucha dostaw. Może ograniczać zależność od cen paliw i dostępności kierowców, a na odpowiednio dobranych trasach być konkurencyjny kosztowo – podkreśla Łasa.
Nie wystarczy porównać stawki za kilometr
Koszt pozostaje jednym z podstawowych kryteriów wyboru środka transportu, ale proste zestawienie stawki drogowej i kolejowej może nie pokazywać całego obrazu.
Zdaniem eksperta intermodal i transport drogowy nie są identycznymi produktami logistycznymi. Przy wyborze trzeba uwzględnić nie tylko cenę i czas przejazdu, ale również elastyczność, emisje oraz ryzyko związane z dostępnością poszczególnych zasobów.
Decyzja powinna być uzależniona od tego, jaki model zapewnia najlepszą relację kosztu, czasu, elastyczności, emisji i ryzyka dla konkretnego łańcucha dostaw – mówi Łasa.
To oznacza, że rozwiązanie opłacalne dla jednego klienta nie musi mieć ekonomicznego sensu dla innego, nawet przy podobnym kierunku przewozu.
Kiedy kolej zaczyna konkurować z ciężarówką?
Jednym z najważniejszych parametrów jest dystans. Im dłuższa relacja, tym łatwiej rozłożyć stałe koszty związane z organizacją przewozu kolejowego na większą liczbę kilometrów i odpowiedni wolumen.
Ekspert jako przykład wskazuje relację Polska–Hiszpania. Przy dystansie przekraczającym 2 tys. km kolej może być atrakcyjna ekonomicznie, zwłaszcza jeśli uwzględnić sezonowość rynku i zmienność stawek drogowych.
Drugim obszarem są Beneluks i zachodnie Niemcy, w tym Zagłębie Ruhry, gdzie znaczenie mają duże wolumeny, wysoka częstotliwość połączeń i rozwinięta infrastruktura terminalowa.
Bez ładunków powrotnych ekonomika się pogarsza
O ekonomice korytarza intermodalnego decyduje również to, czy przepływy można odpowiednio zbilansować.
Jeżeli mamy duży wolumen w jednym kierunku, ale niewiele ładunków w drugim, ekonomika całego rozwiązania staje się znacznie mniej korzystna – zaznacza Łasa.
W praktyce ekspert wskazuje cztery główne elementy: dystans, wielkość i częstotliwość przepływów, bilans importu i eksportu oraz całkowity koszt rozwiązania. Do tego dochodzi sezonowość.
Stałe i przewidywalne potoki towarów pozwalają efektywniej wykorzystywać połączenia. Przy krótszych dystansach albo nieregularnych wolumenach przewóz drogowy może pozostać bardziej konkurencyjny.
Dzień lub dwa dłużej nie zawsze oznaczają stratę
Jedną z barier przy wyborze intermodalu pozostaje czas.
W przypadku części branż każda godzina ma znaczenie i bardzo krótki lead time jest elementem modelu biznesowego. W innych dodatkowy dzień lub dwa w tranzycie nie muszą jednak przekreślać rozwiązania kolejowego.
Łasa zwraca uwagę, że czas przewozu może być w niektórych przypadkach wykorzystany również jako element zarządzania zapasem: towar pozostaje w ruchu zamiast czekać w magazynie.
Znaczenie ma również sposób liczenia rzeczywistego czasu dostawy.
Pociąg może jechać przez weekend, podczas gdy transport drogowy podlega m.in. ograniczeniom związanym z czasem pracy kierowców. W efekcie różnica w samym czasie przejazdu nie zawsze przekłada się na równie dużą różnicę w rzeczywistym lead time – wyjaśnia ekspert.
Cały przepływ przeniesiony z drogi na intermodal
FM Logistic wskazuje już przykłady klientów, u których przewozy wykonywane wcześniej drogą zostały częściowo lub całkowicie przeniesione na rozwiązania intermodalne.
Dotyczy to m.in. relacji Polska–Francja oraz Polska–Hiszpania. W jednym przypadku, jak podaje Łasa, cały dotychczasowy przepływ drogowy został zastąpiony intermodalem, podczas gdy u innych klientów nadal stosowany jest miks kolei i transportu drogowego.
Według symulacji FM Logistic na relacji Polska–Francja wykorzystanie takiego rozwiązania może zmniejszyć emisję CO₂ o około 40 proc., co odpowiada orientacyjnie 1,5–2 tonom CO₂ mniej na pojedynczy transport w porównaniu z przewozem realizowanym wyłącznie drogą.
Nie oznacza to jednak, że raz wybrany model jest stały.
Zmiana popytu, lokalizacji centrum logistycznego, struktury przepływów czy wymaganego czasu dostawy może spowodować, że klient ponownie zwiększy udział transportu drogowego.
Intermodal nie powinien być celem samym w sobie. Celem jest optymalny i odporny łańcuch dostaw, a intermodal jest jednym z narzędzi, które pozwalają go zbudować – zaznacza Łasa.
Kolej również ma swoje ryzyka
Przeniesienie części transportu z dróg na tory nie eliminuje ryzyka operacyjnego. Zmienia jedynie jego charakter.
Jednym z głównych ograniczeń jest dziś przepustowość infrastruktury kolejowej. Modernizacje i remonty prowadzone w różnych częściach Europy, szczególnie w Niemczech, mogą czasowo zmniejszać zdolności przewozowe.
Do tego dochodzą zdarzenia pogodowe, m.in. wysokie temperatury, oblodzenia trakcji czy osuwiska, a także strajki i inne zakłócenia operacyjne.
Dlatego ekspert nie zakłada masowego zastąpienia ciężarówek przez kolej.
Gdybyśmy z dnia na dzień chcieli przenieść ogromną część transportu drogowego na kolej, oczywiście pojawiłyby się wąskie gardła – przyznaje.
Jego zdaniem rozwój powinien następować stopniowo, wraz ze zwiększaniem zdolności całego systemu – infrastruktury terminalowej, połączeń i przepustowości poszczególnych odcinków.
Droga nie znika. Staje się częścią rozwiązania
W modelu intermodalnym ciężarówka nadal odpowiada za pierwszy i ostatni odcinek przewozu. Może być też wykorzystywana jako rozwiązanie awaryjne, gdy pojawią się zakłócenia na kolei albo klient potrzebuje szybszej dostawy.
Zdaniem Łasy przyszłość transportu nie polega więc na dominacji jednej gałęzi.
Jeżeli klient opiera cały łańcuch dostaw na transporcie drogowym, jest zależny m.in. od dostępności kierowców, sytuacji na drogach i cen paliwa. Jeżeli natomiast całkowicie przejdzie na kolej, pojawią się inne zależności – związane z rozkładami, terminalami czy infrastrukturą – wskazuje.
Dlatego coraz ważniejsze staje się nie pytanie „kolej czy ciężarówka?”, lecz to, jaka kombinacja środków transportu zapewni najlepszy wynik dla konkretnego łańcucha dostaw.
Hiszpania, Francja i Bałkany na mapie dalszego rozwoju
FM Logistic widzi potencjał dalszego rozwoju intermodalu przede wszystkim w relacjach z Hiszpanią. Operator analizuje również połączenia związane z Rumunią, Bułgarią i szerzej Bałkanami.
Francja pozostaje natomiast przykładem rynku o dużym potencjale, ale jednocześnie wymagającego pod względem infrastruktury i częstotliwości dostępnych połączeń kolejowych.
Zdaniem eksperta rozwój rynku będzie wymagał nie tylko inwestycji w tory i terminale. Potrzebne jest również odpowiednie łączenie przepływów towarowych, transportu drogowego, kolei i logistyki magazynowej.
Intermodal nie powinien być już postrzegany jako „wolniejsza, ekologiczna alternatywa dla ciężarówki”. To zbyt duże uproszczenie. Transport intermodalny to narzędzie do zarządzania całym łańcuchem dostaw – jego kosztami, emisjami, dostępnością zasobów i ryzykiem – podsumowuje Łukasz Łasa.
