Demograficzna katastrofa uderza w transport. Młodzi nie chcą być kierowcami

Jedynie w Chinach i Uzbekistanie najmłodsza grupa wiekowa stanowi więcej niż 12 proc. ogółu kierowców – taki obraz rynku pracy w sektorze transportowym przedstawia najnowszy raport Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). W przypadku Państwa Środka jest to 17 proc., a w byłej radzieckiej republice – 25 proc.

Najnowsze badanie IRU oparte jest na ankietach przeprowadzonych wśród 4,7 tys. firm przewozowych w Europie, Azji i obu Amerykach.

Niski odsetek najmłodszej grupy wiekowej w ogóle zatrudnionych kierowców wynika z problemów demograficznych i starzejącego się społeczeństwa. Niemniej jednak w sektorze transportowych sytuacja wygląda gorzej niż w innych segmentach gospodarki.

Odsetek osób poniżej 25 roku życia pracujących w transporcie jest niższy niż ich udział w całości populacji każdego badanego kraju poza Meksykiem oraz wspomnianymi Uzbekistanem i Chinami. Oznacza to, że zawód ten jest mniej atrakcyjny dla młodych ludzi niż inne ścieżki kariery.

Jednocześnie z niskim udziałem młodych ludzi, większość regionów ma duży odsetek kierowców mających powyżej 55 lat. Nie dość, że udział tej grupy wiekowej jest w transporcie drogowym znacznie wyższy niż średnia dla gospodarki, to jeszcze jest on znacznie wyższy niż udział grupy wiekowej poniżej 25 roku życia.

„Oznacza to, że niedobór będzie rósł, jako że pula młodych kierowców (ograniczona liczbowo – przyp. red.) nie będzie w stanie zastąpić tych odchodzących na emeryturę” – napisano w raporcie.

Zapaść w Europie

Szczególnie dramatyczna jest sytuacja w Europie. Średnia wieku kierowcy na Starym Kontynencie wynosi 47 lat. Aż jedna trzecia truckerów jest w przedziale wiekowym 55 lat i więcej. To znacznie więcej niż udział tej grupy wiekowej wśród zawodowo aktywnej ludności w Europie. Dramatycznie niski jest też udział najmłodszych kierowców – ledwie 5 proc. truckerów na Starym Kontynencie ma mniej niż 25 lat.

Równie trudna sytuacja jest w Rosji. Tam najmłodsi kierowcy stanowią ledwie 4 proc. jeżdżących ciężarówkami. A z kolei grupa najstarsza to 31 proc. wszystkich truckerów.

Dla porównania, kraje takie jak Argentyna, Chiny czy Meksyk mają znacznie mniejszy odsetek kierowców w wieku 55 plus. Jest to odpowiednio 16 proc., 14 proc. i 13 proc. Co więcej, odpowiada to mniej więcej udziałowi tej grupy wiekowej w ogóle aktywnej zawodowo populacji w danym kraju.

Choć przyszłość w Europie nie rysuje się w jasnych kolorach, jeśli chodzi o dostęp do kierowców, to przykłady innych regionów pokazują, iż negatywny trend można odwrócić. W Stanach Zjednoczonych udział młodych kierowców do 25 roku życia wzrósł z 6 proc. w 2020 r. do ponad 8 proc. w 2022 r.

Kobiety na ratunek?

Jednym ze sposobów na zniwelowanie chronicznego braku kierowców ciężarówek i poprawę struktury demograficznej zatrudnionych w tym zawodzie jest większa aktywizacja kobiet. W prawie wszystkich badanych krajach mniej niż 6 proc. truckerów stanowią kobiety. To znacznie mniej niż odsetek zatrudnionych kobiet w sektorze transportowym.

Jedynym krajem, gdzie kobiety stanowią więcej niż 6 proc. ogółu zatrudnionych kierowców, są Stany Zjednoczone. Tam płeć piękna stanowi 8 proc. jeżdżących za fajerą ciężarówek. Dla porównania, w Europie jest to 4 proc., a w Chinach – 6 proc.

Ciemne kolory przyszłości

Jak szacuje IRU, na koniec 2023 r. w przebadanych krajach brakowało łącznie aż 3 mln kierowców. Organizacja szacuje, iż do 2028 r. liczba ta może wzrosnąć do 7 milionów.

W niektórych regionach brak kierowców przybierze wręcz apokaliptyczną skalę. W Chinach nieobsadzone będzie co piąte stanowisko, a to oznacza  niedobór ok. 4,9 mln kierowców. W Europie wyniesie ok. 745 tys., czyli 17 proc. stanowisk będzie nieobsadzonych. Warto pamiętać, że jeszcze w okresie pandemii w Europie była mowa o ok. 450 tys. brakujących truckerów.

W naszym regionie chwilowo ten niedobór jest obecnie mniej dokuczliwy ze względu na ogólne spowolnienie gospodarcze i związany z tym spadek popytu na usługi transportowe. Niemniej jednak tak oczekiwane przez wszystkich odbicie gospodarcze może się okazać pyrrusowym triumfem, gdy stanie się jasne, iż brakuje rąk do pracy za kółkiem. Co przełoży się na wzrost wynagrodzeń dla kierowców. Czytaj też: wzrost kosztów przewoźników i cen dóbr końcowych.

Bez radykalnej zmiany sytuacji przyszłość wygląda bardzo nieciekawie. Owszem, patrząc na przykłady z polskiego podwórka, wiele firm zaczyna rekrutować pracowników z Dalekiego Wschodu i Azji Centralnej, czyli z regionów które – jak wskazują dane z raportu IRU – mogą się pochwalić nieco lepszą strukturą demograficzną kierowców. Niemniej jednak fakt, iż niedobór kierowców jest palącym problemem w całym szeroko pojętym „pierwszym świecie”, oznacza, że polscy przewoźnicy o azjatyckiego pracownika rywalizować będą z państwami, które mogą im zaoferować lepsze warunki finansowe i które raczej będą dla imigrantów spoza Europy krajem pierwszego wyboru.