Kryzys w polskim transporcie przybrał nieoczekiwaną formę. Jak wynika z najnowszych danych, nastroje w branży są najgorsze od czasu pandemicznego tąpnięcia w 2020 r. – subindeks barometru EFL dla przewoźników i logistyków spadł do poziomu niespełna 47 punktów.
Co ciekawe, problemem nie są wcale puste place czy brak ładunków do przewiezienia. Polskiego przewoźnika niszczą zatory płatnicze i drastycznie wydłużone terminy rozliczeń, które w zderzeniu z rosnącymi kosztami tworzą na rynku bezwzględne “nożyce finansowe”. W efekcie zaległości sektora na koniec marca urosły do astronomicznej kwoty 3,7 mld zł.
Firma transportowa to darmowy bank
Płynność finansowa stała się dziś w transporcie towarem deficytowym. Z danych platformy Faktura.pl wynika, że sektor usług transportowo-logistycznych ma obecnie najdłuższe terminy płatności w całej gospodarce. Wynoszą one średnio od 21 do nawet powyżej 42 dni, podczas gdy w gospodarce średnia wynosi 13,7 dnia.
W praktyce jest znacznie gorzej. Średni realny czas oczekiwania na przelew wynosi w tej branży aż 65 dni, a co czwarta firma czeka na pieniądze ponad dwa i pół miesiąca (powyżej 75 dni).
Wydłużanie się terminów płatności pokazuje, że mamy do czynienia nie z przejściowym zjawiskiem, ale z utrwaloną praktyką rynkową – mówi Mirosław Andrzejewski, wiceprezes zarządu firmy transportowej Berto KM Trans. – Model rozliczania funkcjonujący w branży TSL od lat opiera się na odroczonych płatnościach.
To wymuszone kredytowanie kontrahentów wyciąga z firm kapitał obrotowy. Przewoźnik zamraża gotówkę w fakturach, przez co brakuje mu na paliwo, wypłaty dla kierowców czy raty leasingowe, co bezpośrednio blokuje jego zdolność do przyjmowania kolejnych zleceń.
W tym modelu przewoźnik nie tylko realizuje usługę, ale też ją kredytuje – komentuje Ellina Lolis, dyrektor generalny Berto Polska. – Przy obecnych kosztach i zmienności rynku zaczyna to bezpośrednio wpływać na stabilność firmy. Czas powiedzieć stop takim praktykom – dodaje Ellina Lolis.
Co ciągnie branżę w dół?
Droższe drogi. System e-TOLL został rozszerzony o kolejne 650 km, a stawki dla pojazdów ciężarowych poszybowały w górę średnio o 40 proc. za każdy przejechany kilometr. Unia Europejska również dokręca śrubę, uzależniając opłaty od norm emisji spalin.
Paliwowa huśtawka. Zawirowania geopolityczne wokół cieśniny Ormuz wywindowały ceny ropy. Choć dziś za diesla płacimy poniżej 7 zł, niedawno stawki dobijały do 8,75 zł, co oznacza 20-procentowy wzrost rok do roku. Paliwo to nawet 40 proc. wszystkich wydatków przewoźnika.
Presja płacowa i Pakiet Mobilności. Indeks kosztów zatrudnienia w TSL bije rekordy, znacznie wyprzedzając średnią krajową, a unijne regulacje dokładają firmom obowiązków administracyjnych.
Mniej towaru do przewiezienia. Choć zleceń jest sporo, tonaż ładunków, według GUS, spadł o ponad 13 proc., a przewozy ogółem skurczyły się o kolejne 4 proc. w pierwszych miesiącach 2026 r. Choć spadek wolumenu pogłębia problem płynności, sam w sobie nie jest jego źródłem, konieczność szukania doładunków drastycznie obniża rentowność.
Krótsze terminy płatności jako nowy standard
Brak płynności oznacza ograniczenie zdolności do realizacji kolejnych zleceń, presję na wynagrodzenia kierowców, odsuwanie decyzji inwestycyjnych i rosnące uzależnienie od finansowania zewnętrznego.
To jest moment, w którym warunki płatności zaczynają wpływać na jakość operacji transportowych, nie tylko na jej wynik finansowy – podkreśla Andrzejewski. – Choć trend opóźniania płatności jest zauważalny, nie wszyscy stosują te same praktyki. Warto szukać solidnego zleceniodawcy.
Firmy takie jak Berto KM Trans przyjęły model krótkich terminów płatności – rozliczenia ze swoimi podwykonawcami następują w ciągu 7 lub 14 dni, a nawet wcześniej, jeśli tak było uzgodnione.
To nie kwestia wyjątkowych warunków – mówi Andrzejewski. – Jeśli chcemy stabilnego łańcucha dostaw, musimy brać odpowiedzialność także za jego stronę finansową – dodaje.
Zdaniem przedstawicieli Grupy Berto, coraz większa część rynku zaczyna postrzegać termin płatności jako jeden z kluczowych parametrów współpracy – obok ceny i dostępności zasobów.
Przewoźnicy mają pełne prawo oczekiwać krótszych terminów płatności. To nie postulat, tylko naturalny element równowagi w relacji biznesowej – podkreśla Andrzejewski.
Co robić, gdy brakuje na ratę?
Badania EFL wykazują, że 63 proc. firm transportowych uważa zatory płatnicze za główną przeszkodę w utrzymaniu biznesu na powierzchni. W Polsce, która jest europejskim liderem finansowania środków trwałych z leasingu (45 proc. udziału), brak gotówki na koncie oznacza brak środków na spłatę rat za ciągniki i naczepy.
Eksperci ostrzegają: najgorsze, co może zrobić w tej sytuacji właściciel firmy, to schować głowę w piasek.
Gospodarka to system naczyń połączonych, i problemy jednego przedsiębiorcy nie pozostają bez wpływu na kondycję innych firm w gałęzi, a często także „rozlewają się” poza sektor, w postaci choćby niezapłaconych rat leasingu czy faktur za paliwo. Ma to też wpływ na decyzje biznesowe: aż 2/3 badanych zgadza się ze stwierdzeniem, że stają się ostrożniejsi, jeśli chodzi o planowanie wydatków i inwestycji – mówi Dariusz Łupiński, specjalista Intrum, grupy finansowej specjalizującej się w zarządzaniu wierzytelnościami, to poważny sygnał alarmowy.
Jak ratować firmę? Instytucje finansowe zazwyczaj nie chcą masowo przejmować ciężarówek, dlatego otwierają furtki do negocjacji. Branża może skorzystać m.in. z wakacji leasingowych (zmiana harmonogramu spłat) lub wydłużenia okresu finansowania z wyższym wykupem końcowym, co pozwala obniżyć bieżącą ratę.
Ostatecznością, chroniącą przed twardą windykacją i utratą reputacji, jest cesja umowy leasingowej na inny podmiot – warunkiem jest jednak działanie z wyprzedzeniem, zanim na koncie pojawią się zaległości.
Powyższe rozwiązania to jednak działania doraźne – gaszą pożar, gdy zatory płatnicze już doprowadziły do problemów ze spłatą rat. Skuteczniejsza, długofalowa strategia polega na eliminacji samej przyczyny, czyli przyspieszeniu wpływu należności od zleceniodawców, zanim luka płynnościowa zdąży się pojawić.
Cyfrowa odpowiedź na problem zatorów płatniczych
Odpowiedzią na problem płynności finansowej i ryzyka związanego z odroczonymi płatnościami może być SafePay, usługa platformy Trans.eu, uruchomiona w 2025 r. Rozwiązanie to zapewnia przewoźnikom gwarancję zapłaty po wykonaniu zlecenia, co jest szczególnie istotne przy trasach łączących Europę Środkowo-Wschodnią z zachodnią częścią kontynentu.
SafePay działa bez opłat początkowych. Przewoźnik otrzymuje minimum 90 proc. wartości frachtu po złożeniu wniosku i przedstawieniu dokumentów przewozowych, faktury VAT oraz potwierdzenia wykonania zlecenia. Pozostałą część firma windykuje od kontrahenta. Usługa obejmuje tylko zlecenia potwierdzone przez obie strony na platformie, co zwiększa bezpieczeństwo transakcji.
Dziś z opcji SafePay może korzystać około 60 tys. firm działających na platformie Trans.eu. Blisko dwa na trzy oferty ładunków posiada oznaczenie SafePay, co pokazuje, jak szybko rośnie znaczenie bezpieczeństwa finansowego w branży TSL.
O to, jak wygląda proces weryfikacji płatniczej zleceniodawcy przed przyznaniem oznaczenia SafePay, zapytaliśmy Damiana Michaleckiego, Sales Customer Success w Pactus.eu.
Proces weryfikacji odbywa się całkowicie “w tle” i nic nie kosztuje. Oznacza to, że aktualni zleceniodawcy na Platformie Trans.eu przechodzą automatyczną weryfikację, nawet nie wiedząc o tym. Poza tym, mogą też oni samodzielnie zgłosić się do weryfikacji poza kolejką – przygotowaliśmy specjalny formularz, którego wypełnienie uruchamia całą maszynę” – wyjaśnia Michalecki.
Dodaje, że samą weryfikację można porównać do złożenia wniosku o kredyt.
Tu naprawdę sporo się dzieje, bo weryfikacja jest wielopoziomowa – sprawdzane są zupełnie podstawowe rzeczy, takie rzeczy jak aktualny status działalności oraz staż firmy, ale także jaka jest historia firmy, ocena rynkowa czy nawet opinie innych firm z branży. Core tej weryfikacji to wszelkie informacje dotyczące aktualnej kondycji finansowej firmy, czyli w dużym skrócie: sprawdzamy czy płacą – tłumaczy.
Co istotne, klient ma szansę otrzymać przelew nawet tego samego dnia, w którym zgłosił się po wypłatę.
To zależy od sytuacji i dokumentów, które są potrzebne do potwierdzenia realizacji transakcji po stronie przewoźnika, tj. zlecenia transportowego, faktury, dokumentu potwierdzającego wykonanie transportu (zazwyczaj list przewozowy/CMR) oraz potwierdzenie dostarczenia dokumentów do płatnika – zauważa Michalecki.
