Najważniejsze informacje:
- W 2024 r. polskie firmy transportowe wykonały ponad 236 mld tonokilometrów na trasach zagranicznych, co odpowiada niemal jednej trzeciej międzynarodowej pracy przewozowej w Unii Europejskiej.
- Ponad 64 proc. pracy polskiego transportu drogowego przypadało na przewozy międzynarodowe, cross-trade i kabotaż.
- Marża netto polskich firm transportowych miała spaść z 6,8 proc. w 2024 r. do 4,2 proc. w 2025 r.
- Ponad 85 proc. przewoźników deklaruje, że w ich kontraktach często lub bardzo często pojawiają się terminy płatności wynoszące 30–60 dni.
- 42 proc. firm realizowało zlecenia, w których zapłata miała nastąpić dopiero po ponad 120 dniach.
- Problemem pozostają również należności od zagranicznych kontrahentów, których odzyskiwanie jest bardziej złożone ze względu na różnice prawne, proceduralne i językowe.
Skala działalności polskich przewoźników w Europie pozostaje bardzo duża. W 2024 r. rodzime firmy wykonały ponad 236 mld tonokilometrów na trasach zagranicznych. Według danych przywołanych w materiale odpowiada to niemal jednej trzeciej całej międzynarodowej pracy przewozowej wykonywanej w Unii Europejskiej.
Jednocześnie do polskich przedsiębiorstw należy niespełna jedna piąta pojazdów uczestniczących w tym rynku. Wskazuje to na wysoką intensywność wykorzystania floty i dużą skalę działalności poza krajem.
Znaczenie zagranicy dobrze pokazuje również struktura przewozów. W 2024 r. ponad 64 proc. pracy polskiego transportu drogowego przypadało na przewozy międzynarodowe, cross-trade lub kabotaż. Niespełna 36 proc. usług realizowano na rynku krajowym.
Polska utrzymuje pozycję jednego z najważniejszych graczy europejskiego transportu drogowego od kilku lat. Według danych przywołanych przez Eurowag już w 2018 r. wyprzedziła Niemcy pod względem realizowanej pracy przewozowej.
Duża skala nie oznacza wysokiej rentowności
Problem zaczyna się jednak wtedy, gdy spojrzeć nie na liczbę wykonanych przewozów, lecz na ekonomikę działalności. Z przedstawionych danych wynika, że marża netto polskich firm transportowych spadła z 6,8 proc. w 2024 r. do 4,2 proc. w 2025 r.
Jednocześnie transport pozostaje jedną z najbardziej zadłużonych branż w Polsce. Zaległości finansowe firm z sektora miały w ubiegłym roku sięgnąć 1,63 mld zł, czyli o 25 mln zł więcej niż rok wcześniej.
Na pogorszenie wyników wpływają nie tylko koszty paliwa, wynagrodzeń czy opłat drogowych. Coraz większym problemem jest również sposób rozliczania usług i czas oczekiwania na zapłatę.
30–60 dni to standard. Czasem trzeba czekać ponad cztery miesiące
Ponad 85 proc. przewoźników deklaruje, że zawierane przez nich umowy zawsze lub bardzo często przewidują terminy płatności wynoszące od 30 do 60 dni po wykonaniu usługi.
W czterech przypadkach na pięć taki sposób rozliczeń ma istotny wpływ na działalność przedsiębiorstwa.
Jeszcze bardziej wymowna jest skala najdłuższych terminów. Aż 42 proc. firm przyznało, że realizowało kontrakty, w których płatność miała nastąpić po ponad 120 dniach od wykonania przewozu.
W praktyce oznacza to, że przewoźnik przez kilka miesięcy finansuje z własnych środków paliwo, opłaty drogowe, wynagrodzenia kierowców, leasing i inne koszty działalności, zanim otrzyma zapłatę za wykonaną usługę.
Przewoźnicy zgadzają się na niekorzystne zapisy w umowach, ponieważ walczą o ciągłość zleceń dla pracowników na konkurencyjnym rynku. Działają pod presją konkurencji – w końcu klienci mają duży wybór na zglobalizowanym rynku – wskazuje Kamil Wolański z Eurowag.
Zagraniczny kontrahent dodatkowo komplikuje odzyskanie pieniędzy
Problem jest szczególnie istotny dla polskich przewoźników, ponieważ znaczna część ich pracy wykonywana jest na rzecz zagranicznych klientów.
Odzyskiwanie zaległych należności poza Polską może wymagać znajomości lokalnych procedur, prawa i praktyki biznesowej. Dochodzą do tego różnice językowe i kulturowe.
– W przypadku zaległych należności od zagranicznych kontrahentów proces odzyskiwania należności może być bardziej złożony. Wpływają na to m.in. bariera językowa, różnice kulturowe, a przede wszystkim odmienne systemy prawne i zasady dochodzenia roszczeń w poszczególnych krajach – podkreśla Rafał Wąsowski z Intrum.
Jak zaznacza, schemat postępowania pozostaje podobny jak w Polsce: najpierw podejmowane są próby polubownego odzyskania należności, a dopiero później sprawa może trafić do sądu i egzekucji.
Faktoring pomaga w płynności, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów
Przy długich terminach płatności jednym z narzędzi poprawiających płynność pozostaje faktoring, czyli sprzedaż nieprzeterminowanych faktur instytucji finansowej.
Pozwala on przewoźnikowi uzyskać środki wcześniej, zamiast czekać 30, 60 czy ponad 120 dni na zapłatę od kontrahenta.
Nie rozwiązuje jednak problemu kosztów prowadzenia działalności ani nie zastępuje finansowania inwestycji, takich jak zakup czy wymiana floty.
W przypadku leasingu lub kredytu kluczowa pozostaje przede wszystkim kondycja samego przedsiębiorstwa. Znaczenie mogą mieć m.in. długość prowadzenia działalności, zdolność kredytowa, zaległości w rejestrach dłużników, płynność finansowa, ale również wiek, wartość i stan prawny finansowanego pojazdu.
Częstymi przyczynami odmowy finansowania są zbyt krótki staż działalności gospodarczej, niska zdolność kredytowa, obecność w rejestrach dłużników oraz brak płynności finansowej – wskazuje Maciej Kikta z Nest Banku.
Europejski lider mierzy się z problemem płynności
Dane pokazują więc wyraźny paradoks polskiego transportu drogowego.
Z jednej strony polskie firmy należą do najbardziej aktywnych przewoźników w Europie i odpowiadają za ogromną część międzynarodowej pracy przewozowej. Z drugiej – prowadzą działalność przy coraz niższych marżach i długich terminach płatności, które zmuszają je do finansowania przewozów z własnych środków przez wiele tygodni lub miesięcy.
W efekcie o kondycji przedsiębiorstwa coraz częściej decyduje nie tylko liczba zleceń, lecz także to, jak szybko kontrahent za nie zapłaci i czy przewoźnik jest w stanie utrzymać płynność do momentu wpływu należności.
