Jak zawrzeć umowę przewozu?
Ani prawo przewozowe, ani kodeks cywilny nie regulują formy, a jakiej powinna zostać zawarta umowa przewozu towarów. Podobnie milczy na ten temat Konwencja CMR. W praktyce umowy przewozy najczęściej przyjmują postać dokumentu, choć trudno mówić tu o formie pisemnej – z reguły do zawarcia dochodzi poprzez wymianę faksów lub maili. Nierzadko za dowód istnienia umowy posłużyć musi zapis negocjacji toczonych przy pomocy komunikatorów dostępnych w ramach giełd transportowych. Zwykle jednak odtworzenie warunków łączącej strony umowy nie stanowi problemu, a umowy zawierane w formie ustnej, np. przez telefon, należą do nielicznych wyjątków od reguły.
Do czego służy list przewozowy?
Prawo przewozowe dużo szerzej wypowiada się na temat listu przewozowego i roli, jaką pełni w przewozie. Zgodnie z art. 38 pr. przew. nadawca ma obowiązek wystawić list przewozowy zawierając szereg danych m.in. dane nadawcy, przewoźnika, odbiorcy oraz przesyłki. Inaczej jednak niż miało miejsce w pierwotnym brzmieniu prawa przewozowego, wystawienie listu przewozowego nie stanowi obecnie warunku zawarcia umowy przewozu – możliwa jest zatem realizacja przewozu w ogóle bez wystawienia listu przewozowego. Oczywiście sytuacji, w której pomimo zawarcia ważnej umowy przewozu w ogóle nie wystawiono listu przewozowego należy unikać.
W doktrynie podkreśla się, że list przewozowy spełnia szereg rozmaitych funkcji. Jedną z nich jest funkcja dowodowa. Zgodnie z art. 47 ust. 3 pr. przew. dowodem zawarcia umowy przewozu jest list przewozowy, którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy lub inny dokument zawierający dane określone w art. 38 pr. przew. Nie należy jednak z brzmienia tego przepisu wyciągać wniosku, iż list przewozowy stanowi jedyny dowód zawarcia umowy i jej treści. W wyroku z dnia 26.01.2006 r. sygn. V CSK 59/05 Sąd Najwyższy podkreślił, że art. 47 ust. 3 nie może stanowić podstawy do ustalania treści konkretnej umowy przewozu ani oceny poczynionych w niej określonych uzgodnień.
Podobne regulacje w zakresie listu przewozowego zawiera Konwencja CMR. W myśl art. 4 Konwencji list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy przewozu. Również tutaj podkreślono jednak, iż brak, nieprawidłowość lub utrata listu przewozowego nie wpływa na istnienie ani ważność umowy przewozu, która mimo to podlega przepisom Konwencji. Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów podobnie jak umowa przewozu zawierana na gruncie polskiego prawa przewozu ma więc charakter konsensualny i niesformalizowany, a wystawienie listu przewozowego stanowi wyłącznie element jej realizacji, a nie warunek konieczny do zaistnienia umowy.
Funkcja dowodowa listu przewozowego w Konwencji CMR uregulowana jest w mocniejszy sposób niż w prawie przewozowym. Art. 9 Konwencji CMR wprowadza bowiem domniemanie prawne, w myśl którego w braku przeciwnego dowodu list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika. Również w tym wypadku jednak domniemanie ma zastosowanie wyłącznie w przypadku, gdy brak jest innych dowodów zawarcia umowy.
Umowa z reguły ważniejsza od listu przewozowego
Co to oznacza w praktyce? Oznacza to, że list przewozowy ma co do zasady drugorzędne znaczenie z punktu widzenia określenia stron i warunków umowy przewozu. W każdym bowiem wypadku, gdy istnieją inne dowody, z których wynikają postanowienia umowy przewozu, treść listu przewozowego będzie bez znaczenia.
Istnieją tylko dwa wyjątki od powyższej zasady, które w praktyce jednak spotykane są bardzo rzadko. Pierwszy to możliwość wpisania do listu przewozowego deklaracji wartości przesyłki zgodnie z art. 40 ust. 1 pr. przew., jeśli wartość przesyłki nie wynika z rachunku lub obowiązującego cennika. W przypadku powstania szkody w towarze przyjmuje się, iż wartość towaru zgodna była z deklaracją, a uprawniony nie musi tej wysokości udowadniać. W tym wypadku kluczowe jest wpisanie deklaracji wartości do listu przewozowego – same ustalenia zawarte w umowie przewozu nie wystarczą.
Drugi przypadek dotyczy możliwości wpisania do listu przewozowego deklaracji wartości przesyłki lub specjalnego interesu w dostawie zgodnie z art. 24 i 26 Konwencji CMR. W takim wypadku uprawniony – inaczej niż w polskim prawie przewozowym – wciąż musi udowodnić wysokość szkody, ale limity odszkodowania zostają podniesione do zadeklarowanych kwot. I w tej sytuacji decydujące znaczenie ma zapis w liście przewozowym, a postanowienia umowne bez takiego zapisu nie doprowadzą do pożądanego skutku.
Błędna praktyka zakładów ubezpieczeń
W świetle przedstawionego powyżej stanowiska zdziwienie musi budzić fakt, iż w ogólnych warunkach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego wielu zakładów ubezpieczeń znajdują się zapisy wyłączające odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń za szkody powstałe podczas przewozu nieudokumentowanego listem przewozowym, w którym znajdują się dane ubezpieczonego. W sytuacji gdy – jak wykazałem powyżej – list przewozowy pełni wyłącznie pomocniczą funkcję dla określenia stron i warunków umowy przewozu, wymóg, by każdy przewóz był udokumentowany listem przewozowym zawierającym dane ubezpieczonego, nie znajduje żadnego uzasadnienia. Odpowiedzialność przewoźnika a tym samym również zakładu ubezpieczeń może być bowiem ustalona w oparciu o inne dokumenty niż list przewozowy.
Warto zwrócić uwagę, że nieujawnianie w liście przewozowym danych głównego przewoźnika jest powszechną praktyką w przewozach, w których główny przewoźnik posługuje się podwykonawcami. Zwykle w takich wypadkach w liście przewozowym umieszcza się – choć przyznać trzeba że błędnie – dane podwykonawcy, który często pojawia się na miejscu załadunku z własnym wzorem listu przewozowego. Co więcej problem ten nie znika nawet w wypadkach, w których prawidłowo do listu przewozowego wpisano przewoźnika głównego. Wówczas bowiem ochrony ubezpieczeniowej pozbawia się podwykonawca (jeśli oczywiście jest ubezpieczony w zakładzie stosującym takie klauzule). Tym razem to jego danych brakuje w liście przewozowym. Formalnie zgodna z przepisami sytuacja, by wystawiać dwa listy przewozowe – jeden w ramach umowy przewozu pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem głównym, a drugi w ramach umowy pomiędzy przewoźnikiem głównym a podwykonawcą – w praktyce prawie nigdy nie występuje.
Zamieszczanie w ogólnych warunkach ubezpieczenia zapisu, który w praktyce nie ma znaczenia dla ustalenia i rozmiarów odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, a jednocześnie w bardzo wielu wypadkach stanowić może podstawę odmowy wypłaty ubezpieczenia, należy ocenić wyjątkowo negatywnie. Można się wręcz pokusić o stwierdzenie, iż taka klauzula sprzeczna jest z istotą umowy ubezpieczenia, a co najmniej stanowi niedozwoloną klauzulę umowną (w przypadku umów z osobami fizycznymi prowadzącymi działalność gospodarczą). Bez wątpienia stanowić może ona też przyczynę licznych sporów sądowych dotyczących zasadności odmowy wypłaty odszkodowania z umowy ubezpieczenia.
Należy więc mieć nadzieję, że zakłady ubezpieczeń stosujące jeszcze wspomniane zapisy, zweryfikują treść opracowanych przez siebie warunków ubezpieczenia, co przyczyni się do zwiększenia pewności ubezpieczonych co do posiadanej ochrony ubezpieczeniowej, nie wpływając jednocześnie negatywnie na interesy zakładów ubezpieczeń.
źródło: Paweł Judek dla: Transportowe Prawo
ps. polecamy zaponać się z komentarzami pod artykułem źródłowym, gdzie swe zdanie wyraża inny nasz ekspert, Andrzej Sikorski
Autor: Bogumił Paszkiewicz
