Nowe wymogi, wynikające z Pakietu Mobilności, miały ukrócić praktykę intensywnej eksploatacji lekkich pojazdów dostawczych w międzynarodowym transporcie bez kontroli czasu pracy kierowców. Bruksela celowała przede wszystkim w segment 3,5-tonowych busów, które przez lata funkcjonowały poza reżimem znanym z transportu ciężkiego.
Od lipca 2026 r. sytuacja ta ma się zmienić – tachografy staną się obowiązkowe również w pojazdach o dmc powyżej 2,5 tony i do 3,5 tony, o ile wykonują one komercyjny międzynarodowy przewóz towarów.
Granica 2,5 tony – luka dla przewoźników?
Kluczowe znaczenie ma jednak sztywno wyznaczona granica dmc. Pojazdy homologowane na dmc do 2,5 tony nie zostaną objęte nowym obowiązkiem, nawet jeśli realizują międzynarodowy transport zarobkowy, jednak pod warunkiem, że ich rzeczywista masa i sposób użytkowania pozostają zgodne z homologacją.
To właśnie ta luka powoduje, że część rynku zaczyna przesuwać się w stronę konstrukcji o dmc 2,49 tony, projektowanych nie do dystrybucji lokalnej, lecz do pracy na długich trasach.
Piaggio Porter NP6: międzynarodówka „pod przepis”
W ten trend wpisuje się nowa konfiguracja modelu Piaggio Porter NP6, wprowadzona do oferty polskiego importera w 2025 r. Pojazd został homologowany na dmc 2490 kg i od początku pozycjonowany jest jako rozwiązanie do międzynarodowego transportu lekkich ładunków.
Formalnie to wciąż lekki samochód dostawczy. Funkcjonalnie – konstrukcja zaprojektowana tak, by pozostać poza obowiązkiem stosowania tachografu po wejściu w życie nowych przepisów.
Cztery, a nawet pięć europalet – poniżej progu regulacji
Bazą pojazdu jest podwozie z rozstawem osi 3250 mm, tylnym napędem oraz bliźniaczym ogumieniem na tylnej osi. Taka konfiguracja pozwala na zastosowanie zabudowy mieszczącej 4 europalety, a w wariancie z nadbudową sypialną nawet 5 europalet, przy deklarowanej ładowności na poziomie około 900 kg.
Wszystko to przy zachowaniu dopuszczalnej masy całkowitej poniżej granicy 2,5 tony, która decyduje o objęciu pojazdu obowiązkiem montażu tachografu w transporcie międzynarodowym.
Mikrokabina sypialna
Najbardziej charakterystycznym elementem tej konfiguracji jest możliwość noclegu w pojeździe. Piaggio Porter NP6 oferowany jest z tylną kabiną sypialną lub tzw. „kurnikiem” montowanym nad kabiną.
Przestrzeń noclegowa jest jednak mocno ograniczona – długość leżanki wynosi od około 172 do niespełna 200 cm, a wysokość i szerokość znacząco odbiegają od standardów znanych z 3,5-tonowych busów.
Pakiet Mobilności z luką systemową?
Wprowadzenie tachografów do segmentu 2,5–3,5 tony miało zbliżyć warunki pracy kierowców busów do realiów transportu ciężkiego i ograniczyć niekontrolowaną eksploatację. Praktyka pokazuje jednak, że sztywna granica masowa tworzy naturalną zachętę do projektowania pojazdów „pod przepis”, a niekoniecznie pod komfort, ergonomię czy bezpieczeństwo pracy.
Piaggio Porter NP6 nie jest konstrukcją uniwersalną i nie zastąpi klasycznych busów 3,5-tonowych na większości kierunków. Jest jednak wyraźnym sygnałem, że lekki międzynarodowy transport towarów wciąż może funkcjonować poza reżimem tachografów, wykorzystując luki pozostawione przez ustawodawcę.
Czy to nisza, czy początek nowego trendu – pokażą najbliższe miesiące. Jedno jest pewne: rynek nie czeka biernie na wejście w życie przepisów i już dziś przesuwa się dokładnie tam, gdzie kończy się linia regulacji.
