Według szwedzkiej prokuratury przyczyną katastrofy mogły być nieprawidłowo prowadzone prace ziemne. Śledczy twierdzą, że na teren inwestycji wywieziono znacznie więcej mas ziemnych, niż dopuszczało pozwolenie, a dopuszczalne obciążenie gruntu zostało przekroczone aż czterokrotnie.
Po trzech latach są zarzuty
Do osuwiska doszło w nocy z 22 na 23 września 2023 r. na wschód od Stenungsund, gdzie prowadzono prace ziemne. W poniedziałek 7 lipca szwedzka prokuratura poinformowała o skierowaniu do sądu aktu oskarżenia przeciwko właścicielowi terenu oraz wykonawcy robót.
Obaj zostali oskarżeni m.in. o sprowadzenie powszechnego niebezpieczeństwa, spowodowanie ciężkich obrażeń ciała oraz prowadzenie niedozwolonej działalności związanej z ingerencją w środowisko.
Prokurator Daniel Veivo Pettersson poinformował, że śledztwo wykazało, że na teren inwestycji trafiło około 19 tys. metrów sześciennych więcej mas ziemnych, niż przewidywało pozwolenie. Dodatkowo dopuszczalne obciążenie gruntu zostało przekroczone czterokrotnie – z 50 do około 200 kilopaskali.
Prokuratura domaga się również nałożenia na dwie spółki kar finansowych w wysokości po 7,9 mln koron szwedzkich (ok. 3,07 mln zł), a wobec jednego z oskarżonych także zakazu prowadzenia działalności gospodarczej.
Katastrofa sparaliżowała ważny korytarz transportowy
Osuwisko zniszczyło fragment autostrady E6 – jednej z najważniejszych tras łączących Göteborg z Oslo. Zapadlisko o wymiarach około 700 na 200 metrów pochłonęło fragment drogi, stację paliw, restaurację oraz kilka pojazdów.
W chwili katastrofy w rejonie osuwiska znajdowało się około 20 osób. Trzy osoby zostały ranne, gdy samochód, którym podróżowały, został porwany przez osuwającą się ziemię.
Zamknięcie E6 spowodowało wielomiesięczne utrudnienia dla ruchu drogowego i transportu towarowego na jednym z najważniejszych połączeń między Szwecją a Norwegią.
Polska chłodnia została na miejscu dziewięć miesięcy
Choć większość uszkodzonych pojazdów udało się usunąć znacznie wcześniej, jedna ciężarówka przez wiele miesięcy pozostawała na miejscu katastrofy. Była to polska chłodnia przewożąca łososia. Naczepy nie można było odholować, dopóki nie została opróżniona z ładunku.
Problem polegał na tym, że agregat chłodniczy od dawna nie działał, a ryby uległy rozkładowi. Według szwedzkich mediów intensywny odór był wyczuwalny z dużej odległości i przez długi czas żadna firma nie chciała podjąć się usunięcia ładunku.
Usunięcie ciężarówki stało się możliwe dopiero na początku lipca 2024 r., tuż przed oficjalnym otwarciem odbudowanego odcinka autostrady E6, w którym uczestniczył król Szwecji Carl XVI Gustaf. Wcześniej konieczne było opróżnienie naczepy z rozkładającego się ładunku. Zadanie powierzono wyspecjalizowanej firmie, której pracownicy – wyposażeni w odzież ochronną i maski – przez wiele godzin usuwali zepsutego łososia oraz oczyszczali wnętrze chłodni z pozostałości po ładunku. Dopiero po zakończeniu tych prac możliwe było wyciągnięcie i odholowanie zestawu.
Jak informowały szwedzkie media, ciężarówka ma wrócić do polskiego przewoźnika z województwa pomorskiego. Zanim jednak ponownie wyjedzie na trasę, konieczny będzie remont zabudowy chłodniczej, która przez wiele miesięcy była narażona na działanie produktów rozkładu ryb.
Kto pokryje straty?
Akt oskarżenia otwiera nowy etap sprawy, jednak nie kończy kwestii odpowiedzialności za ogromne straty poniesione przez przedsiębiorców.
Oprócz kosztów odbudowy infrastruktury skutki katastrofy ponieśli również przewoźnicy, których pojazdy zostały uszkodzone lub przez wiele miesięcy pozostawały wyłączone z eksploatacji.
Na tym etapie nie wiadomo jeszcze, czy i w jakim zakresie poszkodowani przedsiębiorcy będą dochodzić odszkodowań od podmiotów objętych aktem oskarżenia. Ewentualna odpowiedzialność cywilna za skutki katastrofy może być przedmiotem odrębnych postępowań.
Zdaniem Adama Pająka, prezesa Transbrokers.eu, akt oskarżenia może mieć istotne znaczenie dla późniejszych roszczeń odszkodowawczych.
W opisanym przypadku mamy do czynienia z katastrofą wywołaną przez błąd człowieka, co znajduje potwierdzenie w akcie oskarżenia szwedzkiej prokuratury. Odpowiedzialność za zdarzenie i jego skutki spoczywa na sprawcach katastrofy. To z ich polis OC powinny zostać pokryte wszelkie szkody – wyjaśnia ekspert.
Jak dodaje, z punktu widzenia przewoźnika kluczowe znaczenie mają również przepisy Konwencji CMR.
Zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie towaru, jeżeli nastąpiło ono wskutek okoliczności, których nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Osuwisko ziemi na legalnym parkingu przy autostradzie nosi znamiona takiego wyłączenia odpowiedzialności. Oznacza to, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za zniszczenie ładunku – podkreśla Pająk.
Ekspert zwraca uwagę, że w takiej sytuacji kluczową rolę odgrywa ubezpieczenie cargo.
Jeżeli właściciel przesyłki posiadał polisę cargo, ubezpieczyciel powinien wypłacić odszkodowanie za zniszczony towar, a następnie dochodzić zwrotu kosztów od sprawców katastrofy w ramach regresu. Znacznie trudniejsza jest sytuacja, gdy takiego ubezpieczenia nie było – wtedy właściciel ładunku musi sam dochodzić roszczeń od sprawców, co nie jest ani proste, ani szybkie – wyjaśnia.
Podobnie wygląda kwestia uszkodzonego zestawu.
Szkody w ciągniku i naczepie przewoźnik likwiduje w pierwszej kolejności z własnej polisy autocasco. Następnie ubezpieczyciel albo sam przedsiębiorca, jeśli nie miał AC, może dochodzić zwrotu kosztów od sprawców katastrofy i ich ubezpieczycieli – mówi prezes Transbrokers.eu.
Na tym jednak lista możliwych roszczeń się nie kończy. W przypadku polskiej chłodni, która pozostawała uwięziona na miejscu katastrofy przez dziewięć miesięcy, przewoźnik mógł ponieść także znacznie większe straty związane z wyłączeniem pojazdu z eksploatacji.
Brak możliwości wykonywania przewozów przez tak długi okres oznacza realne utracone korzyści – od rat leasingowych, przez utracone przychody, po niewykonane kontrakty. Takie roszczenia można kierować przeciwko sprawcom katastrofy i ich ubezpieczycielom na drodze cywilnej. Wymaga to jednak bardzo dokładnego udokumentowania, jakie dochody przedsiębiorca osiągnąłby, gdyby pojazd nie został uwięziony. Fakt postawienia zarzutów przez szwedzką prokuraturę z pewnością zwiększa szanse na skuteczne dochodzenie takich roszczeń – ocenia Adam Pająk.
