To jedna z najbardziej wyczekiwanych regulacyjnych zmian w polskim transporcie drogowym od lat, postulowana przez branżę jako sposób na obniżenie kosztów, ograniczenie emisji i zmniejszenie deficytu kierowców.
Pilotaże zamiast indywidualnych zezwoleń
Projekt ustawy UC133 ma przede wszystkim uprościć zasady testowania nowych, nienormatywnych pojazdów. Chodzi o takie zestawy, które dziś nie mogą wyjechać na polskie drogi, bo są za długie, za ciężkie albo mają zbyt duże naciski na osie.
Zamiast każdorazowo występować o indywidualne odstępstwa techniczne i pozwolenia na przejazd, przewoźnicy będą mogli brać udział w rządowych programach pilotażowych – wynika z komunikatu Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Zasady udziału w takich testach mają być jasno określone w rozporządzeniach, a nie rozstrzygane w pojedynczych, czasochłonnych postępowaniach administracyjnych.
Takie rozwiązanie jest możliwe dzięki przepisom unijnym. Choć dyrektywa 96/53/WE co do zasady nie pozwala na dopuszczanie do normalnego ruchu pojazdów niespełniających określonych norm, daje państwom członkowskim prawo do czasowego testowania nowych rozwiązań technicznych, pod warunkiem poinformowania Komisji Europejskiej.
Czym jest EMS?
Resort Infrastruktury wskazuje wprost, że jednym z kluczowych obiektów badań mają być pojazdy typu EMS (European Modular System). To zestawy, które nie mieszczą się w standardowych limitach długości i masy obowiązujących dla klasycznych zestawów drogowych.
Dla porównania:
- standardowy zestaw składający się z ciągnika siodłowego i naczepy może mieć maksymalnie 18,75 m długości i masę całkowitą do 44 ton,
- zestawy EMS lub LHV mogą mieć do 25,25 m długości, a ich masa całkowita sięga nawet 60 ton.
W praktyce są to drogowe „pociągi”, złożone z ciągnika siodłowego, naczepy oraz dodatkowej przyczepy, często połączonej za pomocą tzw. dolly. Co istotne, poszczególne elementy zestawu nie przekraczają norm – nienormatywny jest dopiero cały zespół pojazdów.
Takie rozwiązania funkcjonują już w innych krajach. W Niemczech EMS dopuszczono do ruchu z ograniczeniem masy całkowitej do 40 ton, a w Czechach do 48 ton.
Dlaczego branża od lat domaga się EMS
Argumenty przewoźników są spójne i od dawna znane administracji. Dwa zestawy EMS mogą wykonać pracę trzech standardowych zestawów, co oznacza realne oszczędności paliwa, mniejszą liczbę przejazdów i ograniczenie zapotrzebowania na kierowców.
Nie mniej istotny jest aspekt środowiskowy. Mniejsza liczba operacji transportowych to niższa emisja CO2, tlenków azotu i cząstek stałych, co wpisuje się w unijne cele klimatyczne. Projekt ustawy wprost wskazuje, że celem pilotaży jest zwiększenie efektywności transportu i redukcja emisji gazów cieplarnianych.
Dłuższe naczepy też na liście
EMS nie są jedynym rozwiązaniem, które ma zostać objęte testami. Projekt przewiduje również możliwość dopuszczenia naczep kurtynowych o długości powierzchni ładunkowej do 14,9 m, zamiast standardowych 13,6 m.
Wydłużenie ma wynikać ze zwiększenia odległości między osią sworznia siodłowego a tyłem naczepy o 1,3 m. Choć taki zestaw przekracza formalnie maksymalną długość 16,5 m określoną w dyrektywie 96/53/WE, dotychczasowe badania pokazują, że nadal spełnia wymagania dotyczące manewrowości i mieści się w normatywnym okręgu skrętu.
Tego typu naczepy są już dopuszczone do ruchu w Niemczech na podstawie rozporządzenia obowiązującego od 2011 r.
Kto i jak będzie nadzorował testy?
Programy pilotażowe mają trwać minimum 5 lat, z możliwością przedłużenia, i podlegać corocznej ewaluacji. Ich organizatorem i nadzorcą ma być Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Do zadań instytutu będzie należało:
- przeprowadzenie wstępnej oceny infrastruktury drogowej,
- wyznaczenie tras lub kategorii dróg dopuszczonych do pilotażu,
- bieżące monitorowanie wpływu pojazdów nienormatywnych na stan dróg i bezpieczeństwo ruchu,
- analiza efektów ekonomicznych i emisyjnych.
Oceniany ma być nie tylko wpływ na emisję CO2, ale również na emisję NOx i cząstek stałych, a także na modalność transportu względem innych gałęzi.
Koszty po stronie przewoźników
Udział w pilotażach nie będzie darmowy. Przedsiębiorcy wykonujący przewozy pojazdami nienormatywnymi zostaną objęci roczną opłatą za każdy pojazd uczestniczący w programie.
Maksymalna wysokość opłaty została ustalona na 8 tys. złotych rocznie za pojazd, z coroczną waloryzacją według wskaźnika Głównego Urzędu Statystycznego. Opłata będzie warunkiem dopuszczenia pojazdu do programu w danym roku.
Etap przygotowawczy pilotażu EMS ma być finansowany z budżetu państwa, natomiast realizacja samych programów nie ma generować negatywnych skutków dla finansów publicznych.
Doprecyzowanie kompetencji TDT i inne zmiany
Projekt zawiera również zmiany porządkujące przepisy dotyczące odstępstw od warunków technicznych. Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego będzie mógł udzielać zezwoleń wyłącznie w zakresie wymogów określonych w rozporządzeniu, a nie w samej ustawie, co ma uciąć wątpliwości interpretacyjne.
Doprecyzowane zostaną także:
- wymogi formalne wniosków,
- katalog dokumentów, aby skrócić postępowania administracyjne,
- możliwość składania oświadczeń przez krajowych przedstawicieli zagranicznych producentów.
Projekt reguluje również oznakowanie pojazdów specjalnych straży miejskich i gminnych oraz przesuwa termin wydania nowego rozporządzenia dotyczącego znaków i sygnałów drogowych z 20 września 2026 r. na 31 grudnia 2028 r.
Kolejne kroki
Za opracowanie projektu odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, a osobą odpowiedzialną jest sekretarz stanu Stanisław Bukowiec. Rząd planuje przyjęcie projektu w drugim kwartale 2026 r.
Jeśli regulacje wejdą w życie, Polska po raz pierwszy stworzy systemowe ramy do testowania EMS i innych innowacyjnych rozwiązań transportowych w realnym ruchu drogowym. Dla branży może to być przełom, który pokaże, czy większe zestawy faktycznie są odpowiedzią na rosnące koszty, presję klimatyczną i brak kierowców.
