Producent ciężarówek zbadał, o ile cichsze są elektryczne modele od odpowiedników spalinowych

Z raportu sporządzonego przez Instytut Fraunhofera ds. Przepływu Materiałów i Logistyki IML wynika, że nowe modele MAN eTruck są o połowę cichsze niż odpowiedniki z silnikami wysokoprężnymi. Z kolei elektryczny truck niemieckiego producenta jest tylko o 1 dB(A)/m (tj. 1 db w odległości 1 m) „głośniejszy” niż samochód osobowy z silnikiem spalinowym podczas jazdy z prędkością 20 km/h. Celem finansowanego przez państwo badania jest opracowanie standardów pomiaru emisji hałasu podczas operacji transportowych.

Poziom hałasu eTrucka jest według pomiarów o około 6 dB niższy przy równomiernej jeździe z prędkością 20 km/h. Jeśli weźmie się tutaj pod uwagę książkową, a nie rzeczywistą, emisję hałasu mierzonej ciężarówki, która jest wyższa o 5 dB, różnica wzrasta do 11 dB. Pod względem wrażeń słuchowych eTruck jest więc o połowę cichszy od klasycznej ciężarówki z silnikiem Diesla. W przypadku przyspieszonej jazdy różnica poziomów między dwoma ciężarówkami była jeszcze bardziej znacząca i wynosiła 12 dB” – komentuje Michael Wirtz, kierownik projektu pomiarów w Peutz Consult GmbH.

Potrzebne normy i redukcja emisji hałasu

Dzięki MAN eTruck chcemy wnieść pozytywny dla ludzi i przyrody. Pomiary jasno pokazują, że nasze nowe ciężarówki MAN eTrucks mogą być również używane poza godzinami szczytu, tj. późnym wieczorem lub wczesnym rankiem. Otwierają w ten sposób bardzo szeroki zakres zastosowań i wysoki stopień elastyczności dla naszych klientów. Oznacza to użytkowanie do 24 godzin na dobę, 7 dni w tygodniu – pod warunkiem, że obowiązują ramy prawne” – oznajmił dr Christoph Jeßberger, kierownik ds. strategii produktu w firmie MAN.

Jeśli chodzi o normy hałasu, MAN zwraca uwagę, że np. Niderlandy opracowały normę ochrony przed hałasem PIEK. W celu uzyskania certyfikatu – na przykład w przypadku dostaw nocnych – samochody ciężarowe i sprzęt transportowy poddawane są testom akustycznym. Nie mogą przekraczać określonych limitów decybeli w odległości 7,5 metra. Tymczasem w Niemczech emisja hałasu jest oceniana zgodnie z TA Lärm (Instrukcjami technicznymi dotyczącymi ochrony przed hałasem).

Obecnie nie ma przeglądu rynku ani znormalizowanych informacji na temat emisji hałasu z pojazdów użytkowych z napędem alternatywnym używanych w logistyce w Niemczech” – powiedziała Daniela Kirsch, kierownik projektu w Instytucie Fraunhofera IML. 

“Dlatego potrzebujemy rozwiązania takiego jak certyfikat PIEK, z którego firmy mogą korzystać w celach orientacyjnych” – dodała.

Uzyskanie nowych zezwoleń na dostawy w nocy lub poza godzinami szczytu dziennego jest dziś nadal często trudne, ponieważ nie ma wartości, którymi administracje mogłyby się kierować. 

Opracowując podręcznik dotyczący emisji hałasu przez samochody ciężarowe z napędem alternatywnym podczas dostaw na terenach miejskich, chcemy ułatwić pracę gminom i organom udzielającym zezwoleń. Odkryliśmy bowiem, że brakuje im danych i zmierzonych wartości, gdy mają decydować na przykład o nocnych dostawach na obszarach miejskich” – wyjaśnia Kirsch, która liczy, że badanie instytutu będzie wiarygodnym źródłem informacji dla urzędów.

Pomiary na torze testowym

Pełne wyniki badania mają zostać opublikowane na początku 2024 r. Dane do niego zebrano m.in. podczas serii pomiarów na torze testowym MAN w Monachium. Eksperci wysłali na tor MAN eTruck oraz konwencjonalny pojazd MAN TGX 18.510 z silnikiem wysokoprężnym tej samej klasy wagowej i zmierzyli ich poziom hałasu.

Były to samochody ciężarowe z naczepami o dmc 40 ton. Pracownicy akredytowanego centrum pomiarowego Peutz Consult GmbH wykonali pomiary na zlecenie Fraunhofer IML. Ustawili skalibrowane ręczne mierniki poziomu dźwięku po prawej i lewej stronie jezdni, każdy w odległości 7,5 m.

Na torze testowym symulowano różne scenariusze i mierzono ich emisję hałasu. Po pierwsze, jazda z prędkością 20 km/h z włączonym akustycznym systemem ostrzegawczym AVAS emitujący dźwięk przypominający brzmienie silnika spalinowego, ponieważ hałas toczenia opon jest wyraźnie słyszalny tylko powyżej prędkości ok. 20 kilometrów na godzinę.

Dalsze pomiary wykonano przy prędkości 30 km/h oraz podczas cofania z włączonym i wyłączonym systemem ostrzegania o cofaniu. Ponadto zebrano dane dotyczące wyprzedzania. Każdy pomiar wykonywano co najmniej dziesięć razy.