Najważniejsze informacje:
- Technologia BYD umożliwia ładowanie z mocą do 1,5 MW przez jedno złącze, choć obecnie jest komercyjnie stosowana przede wszystkim w samochodach osobowych.
- Układ ogniw paliwowych BZA375 firmy cellcentric zapewnia do 375 kW ciągłej mocy netto. Według producenta ciężarówka o masie 40 ton wyposażona w ten system ma zużywać mniej niż 6 kg wodoru na 100 km.
- Iveco i PlusAI przygotowują ciężarówki zdolne do autonomicznej jazdy na poziomie 4. Testy będą prowadzone na trasie Madryt–Saragossa wykorzystywanej w regularnych przewozach towarowych, a na pokładzie pozostanie kierowca bezpieczeństwa.
- TraXon 2 Hybrid firmy ZF łączy silnik spalinowy z jednostką elektryczną o ciągłej mocy 190 kW i może pracować jako hybryda plug-in.
- Cyfrowy program szkoleniowy Scania ProDriver łączy wskazówki z treningiem kierowców i ma ograniczać zużycie paliwa nawet o 5 proc. bez ingerencji w konstrukcję ciężarówki.
Pięć projektów zakwalifikowano do finału tegorocznej edycji nagrody. Cztery z nich dotyczą bezpośrednio pojazdu, jego napędu lub automatyzacji jazdy: Flash Charging i Blade Battery 2.0 firmy BYD, układ ogniw paliwowych BZA375 firmy cellcentric, program autonomicznej jazdy Iveco i PlusAI oraz TraXon 2 Hybrid firmy ZF.
Piątym finalistą jest Scania ProDriver – cyfrowy program wspierający kierowców w bardziej ekonomicznej jeździe.
Laureata poznamy podczas targów IAA Transportation w Hanowerze 14 września 2026 r.
BYD chce skrócić czas ładowania ciężarówek elektrycznych
Pod względem parametrów technicznych wyróżnia się technologia Flash Charging firmy BYD. W połączeniu z akumulatorem Blade Battery drugiej generacji umożliwia ładowanie pojazdu z mocą sięgającą 1,5 MW przez pojedyncze złącze.
Według BYD w wersji przeznaczonej na rynek chiński akumulator można naładować od 10 do 70 proc. w około pięć minut, a do 97 proc. – w dziewięć minut.
System Flash Charging BYD o mocy 1,5 MW
Producent deklaruje również wyższą gęstość energii w akumulatorze Blade Battery drugiej generacji w porównaniu z poprzednią wersją.
Trzeba jednak uwzględnić istotne zastrzeżenie: technologia BYD jest obecnie komercyjnie stosowana przede wszystkim w elektrycznych samochodach osobowych, a nie w seryjnie produkowanych ciężkich ciężarówkach. Nominacja nie oznacza więc, że ładowanie z mocą 1,5 MW wkrótce stanie się standardem w europejskim transporcie ciężkim.
Rozwiązanie dotyczy jednak jednej z największych barier elektryfikacji transportu ciężkiego – czasu ładowania dużych akumulatorów trakcyjnych.
Znaczenie może mieć także sama infrastruktura. Stacje BYD Flash Charging wyposażono w zintegrowane magazyny energii. Energia może być magazynowana wcześniej, a następnie przekazywana pojazdowi z bardzo dużą mocą. W założeniu ma to ograniczyć chwilowe obciążenie lokalnej sieci energetycznej.
BYD planuje szeroką rozbudowę tej infrastruktury w Chinach. Firma zapowiedziała już uruchomienie tysięcy stacji Flash Charging i kolejne etapy ekspansji.
Cellcentric przygotowała wodorowy układ o mocy 375 kW do transportu dalekobieżnego
W finale nie zabrakło również technologii wodorowej. Reprezentuje ją układ ogniw paliwowych BZA375 firmy cellcentric.
Spółka utworzona przez Daimler Truck i Volvo Group opracowała system z myślą o najbardziej wymagających zastosowaniach w transporcie ciężkim.
BZA375 zapewnia do 375 kW ciągłej mocy netto, a jego masa nie przekracza 500 kg.
Układ ogniw paliwowych cellcentric BZA375 przeznaczony do ciężarówek dalekobieżnych
Cellcentric zakłada, że w pełni obciążona ciężarówka o masie 40 ton wyposażona w ten system będzie w rzeczywistych warunkach zużywać mniej niż 6 kg wodoru na 100 km.
W porównaniu z poprzednią generacją nowy układ ma ograniczyć zużycie wodoru o około 20 proc. i zapewnić wyższą gęstość mocy.
Zakładany okres eksploatacji wynosi 25 tys. godzin. Według cellcentric taki wynik powinien umożliwić wykorzystanie systemu w wymagającym transporcie dalekobieżnym.
Nie jest to jednak rozwiązanie, które od razu trafi na rynek masowy. Technologia jest rozwijana z myślą o wdrożeniu w kolejnych latach.
Trwają prace nad pojazdami przedseryjnymi, natomiast uruchomienie produkcji seryjnej na większą skalę planowane jest pod koniec dekady.
BZA375 jest więc rozwiązaniem na późniejszy etap niż technologie już dostępne komercyjnie. Projekt opiera się na założeniu, że wraz z rozbudową infrastruktury wodorowej ciężarówki z ogniwami paliwowymi nadal będą odgrywać ważną rolę w transporcie dalekobieżnym.
Czytaj także: Chińska ciężarówka elektryczna trafi do sprzedaży w Wielkiej Brytanii. Cena po dotacji wyniesie 139 tys. funtów
Iveco i PlusAI sprawdzą autonomiczne ciężarówki na regularnej trasie towarowej
Projekt Iveco i PlusAI dotyczy już nie napędu, lecz automatyzacji jazdy. Obie firmy, we współpracy z operatorem logistycznym Sesé, przygotowują dwie ciężarówki Iveco S-Way wyposażone w autonomiczny system PlusAI SuperDrive.
Pojazdy mają obsługiwać liczącą około 300 km trasę między Madrytem a Saragossą, wykorzystywaną w regularnych przewozach towarowych.
Wieloletnie testy mają rozpocząć się w 2026 r. Partnerzy określają przedsięwzięcie jako pierwszy w Europie Południowej projekt wykorzystujący ciężkie ciężarówki przygotowane do jazdy autonomicznej na poziomie 4.
Oznaczenie poziomu 4 wymaga jednak doprecyzowania. Podczas całych testów na pokładzie będzie znajdował się kierowca bezpieczeństwa, dlatego nie można jeszcze mówić o komercyjnym transporcie towarów bez kierowcy.
Najważniejsze jest jednak to, że autonomiczne ciężarówki zostaną sprawdzone w normalnym środowisku logistycznym, a nie wyłącznie na torze testowym lub podczas ściśle kontrolowanych pokazów.
Partnerzy będą mogli ocenić działanie systemu w rzeczywistym ruchu i w rzeczywistych warunkach operacyjnych na jednym z ważnych hiszpańskich korytarzy towarowych.
ZF przedstawia hybrydowy układ napędowy dla ciężarówek
Przekładnia ZF TraXon 2 Hybrid do ciężkich ciężarówek
Kolejne rozwiązanie proponuje ZF za sprawą TraXon 2 Hybrid. Układ łączy silnik spalinowy z jednostką elektryczną i może pracować jako pełna hybryda lub hybryda plug-in.
Silnik elektryczny umieszczono między sprzęgłem a skrzynią biegów. Zapewnia on 190 kW ciągłej mocy.
Może samodzielnie napędzać ciężarówkę, wspomagać jednostkę spalinową podczas pracy pod obciążeniem oraz odzyskiwać energię podczas hamowania rekuperacyjnego.
Według ZF układ można połączyć z różnymi silnikami spalinowymi i paliwami, w tym z olejem napędowym, HVO, e-paliwami i gazem, a potencjalnie także z silnikiem spalinowym zasilanym wodorem.
Wyliczenia firmy oparte na metodologii VECTO wskazują, że regularnie ładowana ciężarówka hybrydowa typu plug-in mogłaby ograniczyć emisję CO2 nawet o 47 proc. w transporcie dalekobieżnym i 73 proc. w dystrybucji.
Są to jednak wyliczenia producenta, a nie dane z długoterminowej eksploatacji dużej floty komercyjnej. Rzeczywiste oszczędności będą zależeć między innymi od charakterystyki tras, częstotliwości ładowania i warunków eksploatacji.
Scania stawia na szkolenie kierowców
Projekt Scanii wyraźnie różni się od pozostałych finalistów. ProDriver nie wymaga nowego napędu, infrastruktury ładowania ani dodatkowych systemów autonomicznej jazdy. Zamiast tego cyfrowe szkolenie ma pomagać kierowcom ograniczać zużycie paliwa w już eksploatowanych pojazdach.
Usługa jest dostępna w aplikacji Scania Driver. Łączy krótkie lekcje z praktycznymi zadaniami za kierownicą oraz systemem postępów i osiągnięć, który ma pomagać kierowcom utrwalać zasady ekonomicznej jazdy w codziennej pracy.
Scania deklaruje, że ProDriver może zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 5 proc. Menedżerowie flot mogą natomiast śledzić postępy kierowców w szkoleniu za pośrednictwem My Scania.
System opracowano z myślą o kierowcach ciężarówek. Działa z kompatybilnymi pojazdami Scania wyposażonymi w silniki spalinowe i wymagany moduł łączności.
Na tle pozostałych finalistów ProDriver nie wymaga nowych pojazdów, infrastruktury ani technologii, które dopiero zbliżają się do produkcji seryjnej. Usługa ma poprawić efektywność ciężarówek już jeżdżących po drogach.
