Które opony są lepsze do ciężarówek? Poznaj argumenty zwolenników chińskiego i europejskiego ogumienia

Corocznie w Polsce znajduje nabywców średnio około 1,2-1,3 mln opon ciężarowych. Ciągle dominują tzw. produkty markowe, choć i udział ogumienia rodem z Chin był w minionych latach spory, wynosił jeszcze w 2017 r. 30-45 proc.

Opinie na temat chińskich opon są podzielone.  

To dobrej jakości opony, które przede wszystkim spełniają w rzeczywistości indeks ładowności, co w dzisiejszych czasach mało kto sprawdza. Mają oczywiście mankamenty typu: jak pojazd nie trzyma geometrii i zaczną się podcinać to już nawet przekładki trakcji nie pomogą – opona się wytnie po prostu do drutów. (…) Cena jest bardzo zrównoważona i jeżeli w miejsce tzw. markowej opony możemy kupić niespełna 3 szt. to chyba nie ma nad czym się zastanawiać biorąc pod uwagę jakość dróg po których jeździmy i zdarzenia, wyrwy krawężniki studzienki, które nas zaskakują na drodze. Nie jesteśmy pierwsi w dostrzeżeniu zalet tych opon pod względem cen i jakości (Niemcy już w 90. latach zaczęli na nich jeździć)” – komentuje nasz czytelnik, pan Oskar.  

Są jednak i mniej pochlebne opinie. “Mam założone kilka “chińczyków” czekam do końca kiedy je zjadę. Tragedia… trochę śniegu i auto pływa, jak przesiadasz się na Bridgestone od razu czujesz różnicę” – przekonuje pan Paweł, inny czytelnik.

Fanem opon chińskich nie jest też z pewnością kolejny z naszych czytelników, pan Piotr, jednak rozumie dlaczego niektórzy je preferują.

Ktoś jeździ fiatem, ktoś mercedesem. Pojęcie dumpingu jest synonimem lobbingu. Chińska kosztuje 1000, Sava 1300 a Michelin 2000 i każda z tych opon ma swojego klienta i każda ma inny stosunek jakości do ceny. Nie wiem na czym ma polegać wolny rynek, może ktoś wytłumaczyć?” – pyta retorycznie Pan Piotr.  

Podobną konstatację można wysnuć z wypowiedzi pana Krzysztofa.

Nałożyli koszta pracy, jakieś obciążenia podatkowe i producenci opon mają problem, nie wytrzymują konkurencji, więc co unijni **** mogą zrobić w walce z konkurencją? Ustanowić cło zaporowe i prawo działające wstecz! Ja jeździłem na Hanksugach przez kilka lat na naczepie i osi ciągnącej, cena sympatyczna, przebiegi opon również, żadna przez te kilka lat mi nie wystrzeliła, bieżnik ścierał się równo, testowałem opony innych marek: Michelin, Semperit itp. Cena 40 proc. wyższa, a efekt… żadna nie wystrzeliła, bieżnik ścierał się równo, i przebiegi te same, wiec w czym one są lepsze? (…) Po prostu są konkurencją, ale Zachód nie może mieć konkurencji. Stawki trzeba wyrównywać, a kto na końcu dostaje jak zwykle po kieszeni?” – ironizuje pan Krzysztof.

Cła antydumpingowe zgasiły import

Zdecydowana ofensywa marek chińskich rozpoczęła się kilka lat temu, w 2017 r. import opon z Chin do Polski wzrósł o ponad 11 proc., podczas gdy do całej Europy o około 8 proc. Z kolei europejscy producenci zrzeszeni w ETRMA (European Tyre & Rubber Manufactures’ Association – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Opon i Gumy) odnotowali wówczas spadek w Polsce o 0,9 proc. i minimalny wzrost w Europie o 0,2 proc. Tak więc rynek związany z producentami z naszego kontynentu był stabilny, natomiast chińskie koncerny szybko zyskiwały.

Przełomowy okazał się rok 2018 r. Sprzedaż opon ciężarowych na europejskich rynkach zwiększyła się wtedy o prawie 9 proc., a producenci i importerzy opon w Polsce odnotowali wzrost sprzedaży w tym segmencie aż o ponad jedną piątą. Z Chin do Europy przypłynęło wówczas jednak o ponad 2,5 mln opon mniej niż rok wcześniej, co oznaczało spadek importu z Chin o ponad 53 proc. (w Polsce ów regres sięgnął prawie 60 proc.). Powód był oczywisty, Unia Europejska wprowadziła wówczas cło antydumpingowe na opony ciężarowe, pochodzące z Chin. Obowiązuje do dziś. Zainteresowanie oponami zmalało.   

– Przewoźnicy i szeroko pojęta branża spedycyjna przeżywa teraz trudny okres w związku z pandemią koronawirusa. Cieszymy się jednak, że większość firm ma świadomość, że słabe, niskiej jakości opony generują dodatkowe przestoje, które oznaczają straty i kary umowne. Nikt nie może sobie teraz na to pozwolić. Opona jest trzecim najszybciej obracającym się elementem samochodu – każdy przedsiębiorca, który dba o zdrowie swoich pracowników, wie, że jego kierowcy nie mogą mieć żadnych wątpliwości co do tego, że opony, na których jadą, gwarantują im najwyższy poziom bezpieczeństwa. W dzisiejszych czasach obowiązuje w branży hasło: “nie stać mnie na tanie i byle jakie opony”. Myślę, że utrzyma się ono także po pandemii – taką opinię prezentuje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO).

Europejskie koncerny produkują w Chinach

Z przekonaniem polecają opony rodem z Chin w serwisie aleopony24. Na terenie Chin działa przynajmniej kilkadziesiąt firm z ofertą opon ciężarowych. Każda dysponuje innym zapleczem technologicznym oraz doświadczeniem.

Dlatego chińskich opon nie można oceniać tak samo. Możemy natrafić na dobre i złe opony z tego kraju. Importerom zależy na utrzymaniu klientów, bo zawiedziony klient nie wraca, a wręcz ucieka do konkurencji. Dlatego technologie stosowane przez chińskich producentów są podobne do opon ekonomicznych znanych producentów” – argumentują.

Warto zauważyć, że najwięksi producenci opon zlecają część swojej produkcji chińskim fabrykom, tak jak dzieje się praktycznie w każdej branży: elektronicznej, wyposażenia wnętrz itp. Tamtejsi producenci korzystają więc z technologii liderów branży, a jakość opon nie jest kwestią miejsca produkcji, lecz przestrzegania procedur i pilnowania jakości produktu. Ponadto, aby legalnie sprzedawać opony w Europie, muszą one uzyskać odpowiednie dopuszczenia i homologacje. Jeśli opona nie spełnia norm, to nie zostanie dopuszczona do użytkowania w Europie. A co za tym idzie sprzedaży. 

Jest jednak pewne zastrzeżenie.

“Chińskie opony ciężarowe stoją na dobrym poziomie, ale nie są to oczywiście produkty z klasy premium. Dlatego polecamy do pojazdów, które pokonują krótsze dystanse. Dobrze sprawdzą się też w pojazdach, które nie jeżdżą w najtrudniejszych warunkach drogowych oraz pogodowych. Opony ciężarowe z Chin sprawdzą się przy umiarkowanym użytkowaniu” – podkreślają eksperci z aleopony24

Według nich to zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż bieżnikowane opon ciężarowych a także niż stosowanie używanych opon.

“Ich wewnętrzna konstrukcja nie jest wyeksploatowana. Nowe opony będą miały większą jednorodność niż bieżnikowane i używane. Zapewnią przez to bardziej komfortową jazdę. Ponadto nowe opony mają gwarancję” – podkreślają eksperci z aleopony24.

Podobną opinię prezentuję sprzedawcy firmy 4moto, która ma w ofercie opony wielu marek.

“Opony Sailun są dostępne na każdym kontynencie, a wytwarzane są z zachowaniem najwyższej jakości, co potwierdzają certyfikaty ISO9001 i TS16949 dla zarządzania i certyfikacji ISO14001 dla systemów zarządzania środowiskowego, systemów bezpieczeństwa i higieny pracy. Cieszą się dobrymi opiniami wśród użytkowników, jakościowo można je porównywać z oponami produkowanymi przez firmy europejskie, które zaliczają się co najmniej do grupy opon ekonomicznych” – tłumaczą.  

Tireexpert zachęca z kolei m.in. do zainteresowania oponami Aeolus argumentując, że producent działa od 1965 r. a wszystkie opony są zgodne z dyrektywami i wytycznymi Unii Europejskiej (m.in. ISO 9001 oraz ISO/TS16949), co sprawia, że znajdują odbiorców na wymagających rynkach: Niemiec, Holandii, Austrii, Szwajcarii, Belgii, Luksemburgu, Francji, Danii oraz wielu innych państw na całym świecie.

Droższe opony do ciężarówek opłacają się bardziej?

Nieco inaczej widzą problem przedstawiciele Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego, podkreślając, że floty prowadzą odpowiedzialną politykę zakupową i wiedzą, że zakup opon to inwestycja. Mimo że opony markowe w momencie zakupu są droższe, okazują się bardziej opłacalne od tych klasy średniej, budżetowej, a już szczególnie tzw. egzotycznych marek. Ogumienie renomowanych producentów ma najwięcej rozwiązań technologicznych, które zapewniają produktowi finalnemu cechy mające ogromne znaczenie dla przewoźników – oszczędność paliwa, trwałość, bezpieczeństwo i możliwość przedłużenia żywotności opony za pomocą ich pogłębiania i bieżnikowania.

– W oponach markowych – szczególnie klasy premium – zostały zastosowane najlepsze technologie, które są dostępne w danym koncernie, by oferowały jak najlepsze osiągi w wielu parametrach. Parametry opon często się wykluczają – np. przyczepność czy redukcja tarcia albo odporność na aquaplaning i głośność toczenia – więc połączenie wielu walorów w danym modelu opon jest bardzo trudne. Wymaga to dużych inwestycji w rozwój technologii i odkrywania nowych – setki milionów euro wydawanych jest co roku na ich opracowywanie –  mówi Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.

W oponach marek klasy średniej tych rozwiązań technologicznych będzie mniej, a ich osiągi będą na dobrym poziomie tylko w kilku parametrach – kosztem innych.

– W najtańszych oponach budżetowych stosuje się jedynie podstawowe technologie, więc nie będą one miały takich walorów jak krótka droga hamowania, trwałość czy energooszczędność. Są jeszcze opony klasy poniżej budżetowej, tzw. egzotycznych marek, których jedynym walorem jest niska cena. Nie mają jednak często nawet podstawowej powtarzalności jakościowej, są uboższe o część warstw, przez co dużo szybciej się zużywają, a ich karkasy są dużo słabsze. Nie ma możliwości wyprodukowania wytrzymałego karkasu i energooszczędnego bieżnika tanimi metodami produkcji. Nie może być mowy o bezpiecznym bieżnikowaniu takich opon, zużyte nadają się już tylko do utylizacji, a w końcowym rozrachunku generują więcej kosztów dla firm niż opony markowe – zaznacza Piotr Sarnecki.

Dodaje, że tylko opony klasy premium mają dostatecznie mocny karkas, by móc zostać poddane bieżnikowaniu. Taki sposób wydłużania przebiegów opony jest odpowiedzialny z punktu widzenia prowadzenia biznesu i dbałości o środowisko naturalne, a w bezpośredni sposób przekłada się na oszczędności przedsiębiorców branży logistycznej.

Zastosowanie w ciężarówkach markowych opon o obniżonych oporach toczenia (na pokonanie oporów przypada prawie 30 proc. paliwa) – pozwala na oszczędność ponad 2 litrów paliwa na 100 km, czyli średnio niemal 5 tys. l rocznie. Ponadto przy odpowiednim utrzymaniu takich opon można na nich przejechać nawet 600-800 tys. km.

W lukę po Chińczykach wejdą inni producenci z Azji

Spór o to czy warto stosować chińskie ogumienie nadal nie jest rozwiązany. Wiadomo natomiast, że w kilka lat po nałożeniu ceł na ogumienie z Chin Departament Handlu Stanów Zjednoczonych uznał, że było to pociągnięcie jak najbardziej uzasadnione. Zniesienie tych ceł prawdopodobnie doprowadziłoby do dumpingu opon na rynku amerykańskim i ponownego dotowania przez chiński rząd. W rezultacie zarówno cła antydumpingowe, jak i wyrównawcze mają obowiązywać nadal (od czasu wprowadzenia ceł w Stanach Zjednoczonych import opon spadł o ponad 90 proc.).  

A, że rynek nie znosi próżni dowodzą inni producenci z Azji.

– Cła antydumpingowe nałożone przez Europę i Stany Zjednoczone na chińskich producentów opon otworzyły bowiem okno możliwości eksportowych dla indyjskiego przemysłu oponiarskiego, gdy osłabienie popytu w kraju spowodowało wzrost sprzedaży – tłumaczy Anant Goenka, dyrektor zarządzający firmy CEAT.

To tylko potwierdzenie opinii, którą prezentowała jakiś czas temu Fazilet Cinaralp, sekretarz generalna ETRMA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy). Powiedziała, że w związku z cłami antydumpingowymi nałożonymi na chińskich eksporterów opon do samochodów ciężarowych, chińskie produkty zostały przynajmniej częściowo zastąpione oponami z innych krajów, zwłaszcza z rejonów Azji Południowo-Wschodniej i Korei.

Fot. Bartosz Wawryszuk