Polscy przewoźnicy uciekają do Niemiec przez Pakiet Mobilności? “Opłaca się to tylko jednej, niewielkiej grupie”

Po wejściu w życie przepisów Pakietu Mobilności pojawiły się doniesienia, jakoby polscy przewoźnicy zaczęli uciekać na Zachód, przede wszystkim do Niemiec. Okazuje się jednak, że ani operatorzy logistyczni, ani związki zrzeszające przewoźników, ani prawnicy, nie potwierdzają, byśmy mieli do czynienia z masowym odpływem firm z Polski.

Owszem, jeszcze przed 2 lutego (czyli przed dniem, w którym weszła w życie kolejna część przepisów zawartych w unijnym prawie dla transportu) przewoźnicy badali opłacalność takiego ruchu.

Kiedy trwały jeszcze prace nad polskim prawem, dostosowującym przepisy krajowe do unijnych i nikt nie wiedział, jak będą wyglądać np. zasady dotyczące wynagradzania kierowców, przewoźnicy zgłaszali nam, że może zajdzie konieczność zakładania spółek np. w Niemczech. Istniało bowiem ryzyko, że koszty pracodawcy wyraźnie wzrosną i że nie będzie żadnych ulg, które by je rekompensowały – przyznaje.

– Wówczas, przy porównywalnych kosztach, naturalne wydawało się rozważanie przenosin np. do Niemiec lub Francji, a dzięki temu uzyskanie pełnego dostępu do tych rynków. Obecnie jednak, gdy widzimy, że przy tworzeniu prawa wzięto pod uwagę wiele z sugestii przewoźników, nie obserwujemy ucieczek na Zachód. Wedle mojej wiedzy nikt z członków ZMPD nie zdecydował się na taki ruch, ostatnio też nie mieliśmy zapytań na ten temat – dodaje.

Pakiet Mobilności uderzył w tę grupę

Dlaczego tak się dzieje? Otóż zarówno w Polsce, jak i w Niemczech obowiązują takie same przepisy unijne. A to oznacza, że w przypadku niektórych firm Pakiet Mobilności tylko uprościł prowadzenie działalności.

Przykładem mogą być przewoźnicy, którzy zajmują się przewozami bilateralnymi czyli dwustronnymi. Jeszcze dwa tygodnie temu, przed wejściem w życie nowego prawa, musieli zgłaszać kierowców do delegowania, niekiedy mieć przedstawiciela w danym kraju, wypłacać wynagrodzenie na poziomie tego wypłacanego w kraju przyjmującym. Po 2 lutego te obowiązki zniknęły, bo transport bilateralny został wyjęty spod ich obowiązywania – tłumaczy Alicja Chodorowska.

Ponadto przewoźnicy kalkulują. I widzą, że w Niemczech są wyższe koszty wynagrodzeń pracowniczych i ubezpieczeń pojazdów oraz wyższe stawki podatku od środków transportu. Co więcej, dużo trudniejsze jest tam również zatrudnienie kierowców z tzw. krajów trzecich, czyli na przykład z Ukrainy lub Białorusi, bo weryfikowane jest tam np. osiedlenie się na terenie Niemiec.

Przenosiny do Niemiec i prowadzenie tam działalności nie jest tanie. Opłaca się to w rzeczywistości tylko jednej, niewielkiej grupie – przewoźnikom, których model biznesowy oparty jest na prowadzeniu operacji kabotażowych – wskazuje przedstawicielka ZMPD.

A to dlatego, że, przypomnijmy – od 21 lutego wejdą w życie następujące przepisy:

• nakaz powrotu ciężarówki do kraju zarejestrowania raz na osiem tygodni,
• wstrzymanie operacji kabotażowych (tzw. cooling off period) na cztery dni, na terenie kraju, w którym wykonano już trzy operacje tego typu.

Firmy, które działały na rynku niemieckim, mają tam kontrakty i do tej pory nie cierpiały z powodu większych ograniczeń, rzeczywiście mogą mieć problem i chcieć myśleć o przenosinach do Niemiec. Powtarzam jednak, nie ma mowy o zbiorowej ucieczce z Polski. Na 38 tys. polskich przewoźników, tych, których podstawową działalnością jest kabotaż, może być zaledwie kilkuset. To promil – dodaje Chodorowska, powołując się na dane z grudnia 2021 r.

Duży rynek i dopłaty

Otwarcie spółki w Niemczech to jednak nie tylko możliwość uniknięcia utrudniających życie przepisów wprowadzonych przez Pakiet Mobilności.

Ekspansja na rynek niemiecki oznacza przede wszystkim rozwój firmy. Duże niemieckie spedycje o wiele chętniej współpracują z niemieckimi firmami, jak również proponują wyższe stawki frachtowe. Wielu przewoźników uważa, że największym minusem rozpoczęcia takiej działalności są przede wszystkim koszty. Dlatego najlepiej już od samego początku znaleźć osobę, która pomoże skalkulować wszystkie koszty założenia i prowadzenia takiej działalności. Może się okazać, że tak naprawdę koszty wynoszą tyle samo, co prowadzenie firmy w Polsce. Natomiast początkowe wydatki należy uznać jako inwestycję w rozwój firmy – wskazuje Paulina Eliasz-Pietrusewicz, radca prawny w TC Kancelaria Prawna.

W Niemczech skorzystać można również na programach ekologicznych, wprowadzających ułatwienia i oszczędności również dla przewoźników.

Przykładem może być program, w ramach którego po zezłomowaniu starego pojazdu, na przykład ciężarówki, przedsiębiorca może wnioskować o dopłaty do zakupu pojazdu ekologicznego, oczywiście, jeśli spełnia wszystkie wymogi – tłumaczy przedstawicielka ZMPD.

Spółka w Niemczech – o czym pamiętać?

Jakie więc wymogi musi spełnić polski przewoźnik, by móc założyć spółkę w Niemczech? Przede wszystkim należy zastanowić się, jaką formę prawną wybrać.

Jednoosobowe działalności gospodarcze w Niemczech nie mają swojego rejestru (tak jak polskie CEIDG), przez co kontrahent nie może zweryfikować takiej firmy. Z tego względu aby być bardziej wiarygodnym na niemieckim rynku warto założyć spółkę z o.o. – czyli niemiecką Gmbh – tłumaczy Paulina Eliasz-Pietrusewicz.

– Następnie przewoźnik musi wybrać miejsce, gdzie chciałby taką firmę prowadzić. Siedziba oznacza zarówno biuro, gdzie będą przechowywane dokumenty jak i miejsca parkingowe dla floty pojazdów. Aby firma w Niemczech mogła legalnie działać konieczne będzie przepisanie lub uzyskanie licencji wspólnotowej – dodaje.

Przekonuje przy tym, że samo założenie spółki nie jest takie skomplikowane.

Najczęściej problemy zaczynają się dopiero przy uzyskiwaniu licencji wspólnotowej na niemiecką spółkę. Warto do tego dobrze się przygotować z pomocą prawnika. Takie biura pomogą również z wyborem siedziby, uznaniem licencji, a także księgowości. Pomoc jest tym bardziej potrzebna jeśli w polskiej firmie przewoźnika nikt nie mówi w języku niemieckim – dodaje.

Pożyjemy, zobaczymy

Dziś na ewentualne przenosiny w większości decydują się więksi przewoźnicy. Potwierdza to przedstawiciel operatora logistycznego Rohlig Suus Logistics. Współpracujący z firmą przedsiębiorcy transportowi, którzy zainteresowali się otwarciem spółki u zachodniego sąsiada, to firmy dysponujące dużą flotą, rzędu 50 ciężarówek.

Nie mierzyliśmy, jaki procent naszych partnerów stanowią takie firmy, jednak wielu ich nie ma. Nie ulega jednak wątpliwości, że zasmakowali w kabotażu i nie widzą potrzeby zmiany modelu działalności na inne rodzaje przewozów lub wejścia na rynek krajowy. Rynki niemiecki czy francuski są większe od polskiego, więc dla niektórych przewoźników rzeczywiście może się bardziej opłacić przeniesienie się na nie z Polski – przyznaje Dariusz Gołębiowski, dyrektor floty w Rohlig Suus Logistics.

Jego zdaniem za wcześnie jest jednak, by analizować z całą pewnością, jak na działalność i strategie rozwoju wpłynął i wpłynie Pakiet Mobilności.

Trzeba miesiąca, dwóch, by móc wysnuć wnioski. Tym bardziej, że w przypadku przepisów dotyczących np. powrotu ciężarówki, na efekty kontroli trzeba będzie poczekać. Ciężarówki będą musiały wracać co osiem tygodni do bazy. Dziś Inspektorat Transportu Drogowego nie ma jeszcze czego sprawdzać w tym zakresie.To się zmieni za kilka tygodni. I wtedy przewoźnicy dopiero zobaczą, co nowe przepisy naprawdę dla nich oznaczają. Wtedy będziemy mogli mówić o skali – kwituje.