Poczta Polska pręży muskuły. Chce się ścigać z Rabenem i DB Schenker

Aktualizacja 13:12

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: 1 lutego Poczta Polska uruchomiła usługę, umożliwiającą dostarczanie przesyłek paletowych za granicę. Minęły dwa miesiące, można więc już pokusić się o jakieś podsumowanie. Jakie jest zainteresowanie?

Robert Szylbert, zastępca dyrektora zarządzającego, Poczta Polska: Usługa została uruchomiona w ramach pilotażu, była więc dla niektórych dostępna nawet wcześniej. Myślę, że możemy mówić bardziej o czterech miesiącach. Nie da się ukryć, że to absolutny początek. Żeby sprawdzić, jakie może być zainteresowanie, jeszcze przed startem, spytaliśmy naszych klientów krajowych, czy chcieliby korzystać również z usługi międzynarodowej. Pytaliśmy również firmy, którym kiedykolwiek wysyłaliśmy oferty. Z tych badań wyszło, że jest potrzeba, by uruchomić taki produkt.

Co to byli za klienci?

Właściwie wszyscy, którzy transportują towar na paletach. Począwszy od firm chemicznych, które przewożą na przykład płyny do spryskiwaczy, po firmy zajmujące się wykończeniami wnętrz, wyposażeniem domu i ogrodu. Również te, które oferują pakowaną żywność, ale nie wymagającą spełniania specjalnych zaleceń dotyczących transportu. Po rozmowach z nimi wszystkimi doszliśmy do wniosku, że jest zapotrzebowanie.

I jest rzeczywiście? Widać to już po kilku miesiącach?

Nie ma się co oszukiwać, że po tak krótkim czasie są to jakieś wyjątkowe liczby, ale rzeczywiście, przerosło ono nasze oczekiwania.

A konkretnie, o jakich liczbach mówimy?

Z podaniem konkretnych liczb już jest trudniej, bo są to kwestie objęte tajemnicą handlową. Natomiast mogę powiedzieć, że planowaliśmy uruchomienie tylko jednego samochodu dziennie, który miał łączyć Polskę z Niemcami, czyli z naszym partnerem międzynarodowym. To miał być taki spokojny początek, w oparciu o który chcieliśmy się uczyć i rozwijać. Okazało się jednak, że musimy multiplikować to połączenie wielokrotnie, czyli że tych samochodów musi codziennie jeździć dużo więcej.

W tej chwili projektujemy dwa dodatkowe, bezpośrednie połączenia – jedno z Pribałtiką (kraje bałtyckie – przyp. red.) i jedno z Pragą. A mówiąc ściślej, łączące Pragę z Bergamo (jak zauważa Poczta, jest to usługa logistyczna, nie pocztowa, nie podlega więc międzynarodowym konwencjom pocztowym – przyp.red.). Poza tym okazało się, że dodatkowo musimy jak najszybciej uruchomić kolejne linie bezpośrednie.

Niemcy, o których Pan wspomniał, są głównym kierunkiem, na którym obsługujecie przesyłki paletowe. Jakie kierunki są na kolejnych miejscach?

Pokrywają się one właściwie z głównymi odbiorcami polskiego eksportu. A więc Czechy, Wielka Brytania, Włochy – to po Niemcach pierwsza trójka.

W przypadku polskiego eksportu Niemcy rzeczywiście są liderem, i to zdecydowanym. Trafia do nich blisko 30 proc. naszych towarów. A jaki procentowy udział mają w odbiorze waszych przesyłek paletowych?

Myślę, że między 30 a 40 proc. Szacunkowo, bo próbka jest mała. Dopiero zaczynamy.

„Mała próbka” – to znaczy, że na razie jesteście na niewielu zagranicznych rynkach?

Nie, myśląc o małej próbce chodzi mi wyłącznie o krótki czas istnienia tej usługi. Natomiast jeśli chodzi o podanie wszystkich odbiorców, to zaryzykowałbym stwierdzenie, że obsługujemy przesyłki paletowe do wszystkich krajów Unii Europejskiej, a poza nią m.in. do Norwegii czy Szwajcarii.

W obsłudze tych międzynarodowych przesyłek paletowych Pocztę Polską wspiera grupa CTL Logistics. Na czym dokładnie polega ta współpraca?

CTL Logistics jest systemem partnerskim, który stowarzyszył kilkadziesiąt firm w Europie – lokalnych firm transportowych, które są z jednej strony połączone umową cywilnoprawną, a z drugiej systemem informatycznym. Dzięki temu mogą barterowo wymieniać się między sobą usługami.

Poczta Polska jest też członkiem tego systemu, a to oznacza, że może bezpośrednio rozmawiać ze wszystkimi firmami, które są stowarzyszone w CTL. Nie dyskutujemy więc na przykład tylko o przeładunkach w hubach CTL, ale również o tym samym bezpośrednio z partnerami i uczestnikami całej grupy.

Jak więc procentowo wygląda podział tej obsługi paletowej między flotę własną, a partnerów?

Jeśli chodzi o doręczanie przesyłek do finalnych odbiorców w Europie, to rzeczywiście, procentowy udział floty własnej jest niewielki. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że kilkanaście procent. Może maksymalnie 20 proc. Są to głównie nasze własne samochody, ale mamy też możliwość korzystania z floty naszych podwykonawców, co daje nam większą elastyczność. Dla klienta jest jednak istotne, że ma jednego partnera do rozmowy – Pocztę Polską i nie zajmuje się już on ustaleniami, jak towar jest transportowany po Europie.

Działanie z partnerami daje większe korzyści klientom, wspólnie jesteśmy szybsi i tańsi, optymalizujemy koszty transportu. Samodzielne uruchomienie takiej usługi wymagałoby sporych nakładów i faktycznie byłoby drogie. Z CTL działamy w oparciu o istniejąca infrastrukturę i transport naszych partnerów.

Jeśli na przykład chcemy szybciej przetransportować jakiś towar dla klienta, robiąc to poza systemem drobnicowym, czyli systemem przeładunków, robimy doręczenia bezpośrednie. Takie dostawy Pocztą Polską są najczęściej szybsze. Jednak szybsze, to często znaczy droższe. To bywa jednak konieczne dla klienta. Bo na przykład była jakaś awaria i klient chce towar „na zaraz”. Wtedy ładujemy go na nasz samochód i jedziemy. Sposób transportu dopasowujemy więc do oczekiwań klienta – kluczowe pytanie, czy priorytetem jest czas, czy koszt dostawy.

I jakie są dalsze plany rozwoju obsługi zagranicznych przesyłek paletowych przez Pocztę Polską?

Chcielibyśmy do końca roku kalendarzowego uruchomić dziesięć bezpośrednich połączeń z krajami europejskimi. Oczywiście myślę nie o dziesięciu sztukach połączeń, ale o dziesięciu kierunkach. Bo na tych kierunkach samochody często się multiplikują.

Na pewno rozwiniemy kierunek niemiecki. Dzisiaj jeździmy tam do dwóch terminali, a chcemy do czterech. Zrobimy to nie tylko po to, żeby przyspieszyć serwis, ale również po to, by obniżyć koszty własne, Ta sama sytuacja dotyczy innych krajów. Chcemy mieć bezpośrednie linie z Włochami, Francją, Słowacją i Węgrami. Prowadzimy już rozmowy z potencjalnymi partnerami.

Będzie w tym wszystkim miejsce na Wielką Brytanię?

To zależy, jak to będzie z Brexitem.

Tylko że termin Brexitu wciąż jest przesuwany. Wydaje mi się więc, że już jakieś plany musicie mieć, nawet uwzględniające tę dość dynamiczną sytuację.

Z Wielką Brytanią już jesteśmy połączeni, bo obsługujemy kierunek Polska – Coventry, na którym dość regularnie wozimy towar. Trudno jest natomiast obecnie przewidzieć, jak Brexit wpłynie na wielkość obrotu towarowego. Na ten moment to jeszcze jest zagadką. Nie wiemy, czy po nim będzie potrzebny jeden samochód, dwa, czy pięć. Czy bezpośrednio do Londynu, czy jeszcze do innych miast.

Gdyby nie było Brexitu, nie byłoby takich wątpliwości, bo dziś wiemy, że zapotrzebowanie na tym rynku jest ogromne. Nie wiemy jednak, co będzie po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii. Na niektóre zmiany, np. kwestie celne, jesteśmy gotowi.

Wracając do ogólnych planów rozwoju usługi na rynkach międzynarodowych – z jakimi inwestycjami się to wiąże?

Głównie w zasoby ludzkie i informatyczne. Pozostała część to koszty operacyjne i zmienne.

A inwestycje w huby logistyczne?

W tej chwili jesteśmy w trakcie bardzo poważnego projektu, związanego z budową architektury sieci logistycznej w Polsce Pracujemy nad nową siecią logistyczną, co pewnie może skutkować również powstaniem nowych hubów i terminali w Polsce.

Również za granicą?

Nie, tego nie przewidujemy.

Skoro już o Polsce zaczęliśmy rozmawiać, proszę powiedzieć, jak doszło do tego, że blisko dekadę temu Poczta Polska rozpoczęła tutaj obsługę przesyłek paletowych.

Pierwszy etap obsługi paletowej w Polsce wystartował w listopadzie 2009 r. Celem było wypełnienie samochodów, które były skomunikowane między poszczególnymi terminalami, czyli węzłami, jak mówimy w terminologii pocztowej. I ten etap zakończył się pełnym sukcesem, bo palety pomniejszyły koszty przewozu innych produktów.

Liczba przesyłek pocztowych jest zmienna w ciągu tygodnia. Dodatkowy towar pozwalał na poprawę wskaźnika załadunku. Po zmianach można było spokojnie zamienić mały samochód na duży, kilkunastotonowy, z dużą naczepą. Koszty były niewiele wyższe, zyskiwaliśmy jednak znaczną przestrzeń ładunkową, którą można było zapełniać dodatkowym towarem. Czyli właśnie przesyłkami paletowymi.

A inne przyczyny wejścia w ten segment?

Oczywiście, poszukiwanie nowych obszarów zarobkowania.

Natomiast drugi etap, który ruszył po 2013 r., i którym zajmowałem się bezpośrednio, wynikał z decyzji zarządu odnośnie tego, że usługi logistyczne mają być jednym z elementów strategii rozwoju Poczty Polskiej. Wiadomo, że w obrocie jest coraz mniej listów tradycyjnych. I to się nie zmieni. Poczta musi więc szukać nowych rozwiązań biznesowych. I jednym z nich jest rozwój usług logistycznych.

Podjęliśmy więc decyzję, że przesyłki paletowe mogą być samodzielnym biznesem, który może przynieść Poczcie dodatkowe przychody, a w konsekwencji również dochody.

Co się dokładnie zmieniło z nadejściem drugiego etapu?

Oferta została poszerzona, został wprowadzony nowy system informatyczny klasy TMS, służący do obsługi logistyki. Przede wszystkim zatrudniliśmy jednak nowe osoby do pracy, które znały się na przesyłkach drobnicowych i na transporcie palet. Bo różnica między logistyką palet, a paczek i listów, jest ogromna.

Przeprowadziliśmy również inwestycje – kupiliśmy sprzęt przeładunkowy, outsourcowaliśmy pojazdy z windą. I myślę, że w przypadku tego drugiego etapu również możemy mówić o sukcesie – dość mocno wdarliśmy się do czołówki firm drobnicowych, działających w Polsce.

Co to znaczy do czołówki, na które miejsce dokładnie?

W Polsce nikt takich badań nie robi, jednak my w branży się orientujemy mniej więcej, kto ile przesyłek obsługuje i mogę zaryzykować stwierdzenie, że jeśli chodzi o tylko i wyłącznie drobnicowe przesyłki, to znajdujemy się na czwartym, może piątym miejscu.

Dla „Pulsu Biznesu” powiedział Pan, że nie obsadzacie ekstraklasy w segmencie logistyki paletowej, robią to w Polsce międzynarodowe firmy, takie jak chociażby Raben czy DB Schenker. Mam rozumieć, że nie aspirujecie do tego, by być w tym gronie?

Rzeczywiście, są to firmy, które działają w tym biznesie od blisko 20 lat, więc bez wątpienia przejęły ładny kawałek tego rynku…

Czyli mówiąc wprost, nie ma co się z nimi ścigać.

Oczywiście, że będziemy, w końcu chcemy być najlepsi. W tradycyjnych usługach pocztowych – paczkach też konkurujemy z firmami o kapitale międzynarodowym.

Z jakimi kosztami wiązał się drugi etap rozwoju przesyłek paletowych, rozpoczęty w 2013 roku?

Były to koszty inwestycji w sprzęt przeładunkowy i przystosowanie węzłów. Zasadniczo jednak największe koszty dotyczyły outsourcingu.

Jest mi Pan w stanie zdradzić jakieś liczby?

Niestety są one tajemnicą przedsiębiorstwa.

Tak było, czy nadal jest?

Obecnie dominują koszty zmienne, czyli naszych podwykonawców.

Na jakich klientach opiera się logistyka Poczty krajowych przesyłek paletowych?

Głównie na odbiorcach z obszaru e-commerce, na doręczeniach do osób prywatnych. To jest obszar, w którym się wyspecjalizowaliśmy. Znamy go i robimy to bardzo dobrze.

I jakie przychody udało się uzyskać z niego w ciągu ostatniego roku?

Myślę, że z samego e-commerce około 100 mln złotych. Zaś generalnie łączny przychód z całego obszaru paletowego wyniósł 160 mln złotych.

Jeśli chodzi o krajową obsługę paletową, to jak wygląda podział floty? Podobnie jak w przypadku międzynarodowej obsługi?

Można założyć, że w granicach 30-40 proc. to zasoby własne, a 60-70 proc. to podwykonawcy. To uśrednione dane, bo wiele w tej branży zależy od sezonu.

Zacznijmy od floty własnej. Czym się charakteryzuje?

Opiera się na zestawach samochodów, które łączą nasze terminalne. Mówiąc w skrócie, to te duże samochody, które jeżdżą w nocy, pomiędzy naszymi sortowniami, a w ciągu dnia prawie ich nie widać.

Ile ich jest?

Kilkaset.

A dokładniej?

Niestety, to są już zastrzeżone informacje.

Przejdźmy w takim razie do współpracy z podwykonawcami. Z iloma firmami współpracuje Poczta Polska?

Z wieloma, w każdym regionie od kilku do kilkunastu podwykonawców.

Skąd takie liczby?

Współpracujemy z różnymi podwykonawczymi, dywersyfikujemy w tej sposób ryzyka. To też kwestia potencjału poszczególnych firm.

Kto odpowiada za przewożony towar, za jakość tego przewozu i za bezpieczeństwo?

Prawo przewozowe reguluje jasno i wyraźnie, że przewoźnik i spedytor. My pełnimy niekiedy obie te role, więc jak najbardziej, ponosimy odpowiedzialność.

Wie Pan, dlaczego o to pytam?

Nie, ale słucham.

Odnoszę się do przypadków przeciążeń pojazdów, które się pojawiały ostatnimi czasy. Również w obsłudze paletowej i w przypadku pojazdów, które były oznakowane logo Poczty Polskiej.

Zawsze konsekwentnie reagujemy, jeżeli pojawiają się incydenty naruszania przepisów, niezależnie czy dotyczy to naszych pracowników, czy podwykonawców.

Jednak jest jeszcze coś takiego jak wizerunek firmy. Istnieje jakiś mechanizm kontroli ze strony Poczty Polskiej, który zmierza do tego, by takim sytuacjom zapobiec?

Każdy kierowca i przewoźnik ma obowiązek przestrzegania przepisów, mamy też w umowach odpowiednie zapisy dotyczące tych kwestii.

W którym kierunku będziecie rozwijać tę nową rolę? Chyba nie tylko w oparciu o obsługę e-commerce?

Jeśli chodzi o transport drogowy, to na pewno będziemy stawiać na rozwój przesyłek międzynarodowych. Ponadto, jak mówiłem, chcielibyśmy bardzo szybko stać się ważnym graczem w kraju w ramach dostaw usług drobnicowych.

Jednak nie ukrywamy, że prowadzimy również bardzo poważne rozmowy z partnerami w biznesie oceanicznym i lotniczym. W najbliższym czasie chcielibyśmy bowiem zaproponować naszym klientom pełen łańcuch usług.

Funkcja operatora logistycznego będzie stopniowo wypierać operatora pocztowego?

Nie sądzę chociaż listów będzie coraz mniej, jednak mimo wszystko wciąż będą bardzo istotne, liczba paczek natomiast stale rośnie. Logistyka jest jednym z kierunków rozwoju. Bardzo ważnym, ale rozwijanym raczej na zasadzie synergii. Nie zamierza niczego wypierać w ramach Poczty Polskiej. Nasza strategia zakłada kilka osi rozwoju, logistyka jest jedną z nich.

Fot. Poczta Polska