Polscy przewoźnicy skarżą Pakiet Mobilności do unijnego trybunału. “Został nam ostatni nabój w lufie”

W trakcie prac legislacyjnych nad Pakietem Mobilności zarówno Parlament Europejski, jak i Rada Unii Europejskiej odrzucały wszystkie poprawki, zaproponowane przez europarlamentarzystów i przedstawicieli rządów ze wschodniej części Unii Europejskiej” – tłumaczy TLP.

Jak dodaje, wielokrotnie podczas toczących się prac organów unijnych wskazywane były negatywne konsekwencje dla branży, jakie przyniesie Pakiet Mobilności.

Argumenty te pozostawały bez reakcji i ostatecznie prace nad Pakietem zostały zakończone pod koniec 2019 r. 20 sierpnia br. weszły w życie pierwsze przepisy.

Przedstawiciele branży transportowej zamierzają jednak walczyć z protekcjonistycznymi, ich zdaniem, zapisami. Wczoraj TLP złożył więc skargę, wnioskując o stwierdzenie nieważności dwóch z czterech aktów prawnych, wchodzących w skład Pakietu i szeregu rozwiązań z trzeciego aktu prawnego – ogłosił dziś Związek.

Chodzi, po pierwsze, o akt prawny zmieniający zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, wprowadzający m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4-dniowy okres przerwy między podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.

Jak tłumaczy prof. Artur Nowak-Far adwokat i pełnomocnik TLP, który prowadzi tę sprawę w imieniu związku, w przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały zasady proporcjonalności oraz zasady pewności prawa oraz nie wzięto pod uwagę wymogów ochrony środowiska naturalnego.

Podobne zarzuty dotyczą drugiego z zaskarżonych aktów prawnych, czyli dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa ta w sposób rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.

Zdaniem Macieja Wrońskiego dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.

TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności kilku artykułów związanych z czasem pracy i obowiązkiem korzystania z tachografów cyfrowych.

Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie.

To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych – komentuje prof. Artur Nowak-Far.

Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności.

Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa – kwituje.

Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach. W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku

Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1 tys. euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak, aby w sposób naturalny część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami? – pyta retorycznie Maciej Wroński.

Zdaniem prof. Artura Nowaka-Fara także przepis wprowadzający retrofiting w tak krótkim terminie, narusza zasadę proporcjonalności, a jego skutki odczują europejscy konsumenci, na których zostaną przerzucone wspomniane bardzo duże koszty regulacji.

Wykorzystaliśmy wszystkie możliwości polityczne i eksperckie. Został nam ostatni nabój w lufie, czyli złożenie skargi do TSUE. Szanse, że nasza skarga zostanie w ogóle przyjęta, są na poziomie około 40 proc. Zaryzykowaliśmy i proszę, trzymajcie za nas kciuki – skwitował Maciej Wroński.

Jak tłumaczył Artur Nowak-Far, prawnik, który reprezentuje TLP przed Trybunałem Sprawiedliwości UE, niepewność, że wniosek zostanie rozpatrzony, wynika z tego, iż wyższe instytucje sądowe w Unii bardzo ograniczają dostęp do siebie podmiotów indywidualnych, niechętnie rozpatrując wnioski nie pochodzące od rządów krajów lub z międzynarodowych organizacji.

Strach przed efektem kumulacyjnym

Jak tłumaczyli podczas konferencji Maciej Wroński i Artur Nowak-Far, Pakiet Mobilności wbrew założeniom nie służy ochronie pracowników przed tzw. dumpingiem społecznym, ale “zniechęceniu państw ościennych do realizowania transportu w samym środku Unii Europejskiej”.

Ponadto zaznaczyli, że wiele z przepisów Pakietu jest niejasnych i nie wiadomo, jak powinno się je stosować. Jak wskazywali eksperci, organy unijne “powinny tworzyć prawo, które służy wspólnemu rynkowi, a nie prowadzi do jego fragmentowania”. Podkreślili również, że niektóre z regulacji działają wprost przeciwko deklarowanym przez Unię celom ekologicznym.

Co jednak kluczowe, wprowadzone regulacje mają efekt kumulacyjny. A to oznacza, że pojedynczo nie byłyby może odczuwalne przez przewoźników, łącznie jednak bardzo mocno odciskają się na ich działalności. Jak wskazywał prawnik, to wszystko prowadzi do sytuacji, w której “prawodawca unijny został wprzęgnięty w politykę konkurencji, która zmierza do nowego rozdania kart w branży transportowej”.

Wspomniane nowe rozdanie przede wszystkim uderzy w Polskę i inne kraje ościenne. Jak wskazywał Maciej Wroński, aż 135 mld tonokilometrów realizuje Polska w ramach przewozów międzynarodowych w UE. Jest pod tym względem liderem. Również przewodzi m.in. w statystykach dotyczących pracy przewozowej na długich odcinkach. To wszystko pokazuje, zdaniem prezesa TLP, o co toczy się gra.

Zgodnie z pesymistycznym scenariuszem, Pakiet Mobilności, według przedstawicieli TLP, może doprowadzić nawet do trwałego spadku międzynarodowej pracy przewozowej polskich przewoźników o 20 proc., co równać się ma spadkowi przychodów o 1,3 – 2 mld euro. Co więcej, nawet 40-60 tys. polskich miejsc pracy związanych z międzynarodowymi przewozami może trwale zniknąć.

Według optymistycznego scenariusza, wspomniane konsekwencje mają być przejściowe. Ostatecznie zaś Pakiet Mobilności w przypadku przedsiębiorstw, które pozostaną na rynku, ma doprowadzić do dużego wzrostu stawek przewozowych oraz zwiększenia, potencjalnie, liczby hubów i inwestycji przemysłowych na terenie Polski.

Rządy krajów się buntują

Oprócz TLP skargi na Pakiet Mobilności do TSUE złożyły również niektóre z krajów członkowskich Unii Europejskiej, które od początku występowały przeciwko niemu. W ostatnich dniach zrobiły to: Polska, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Malta i Litwa. 

W dalszym ciągu czekają one również na efekty prac nad oceną skutków regulacji przepisów dotyczących transportu, jaką zapowiedziała Adina Vălean, unijna komisarz transportu . Dokument ten miał być gotowy już w czerwcu, jednak prace nad nim się przedłużają.

Fot.TLP