Stanowisko Rady Unii Europejskiej w sprawie zmian w dyrektywie o delegowaniu było ostatnią szansą na ochronę jednolitego rynku transportu drogowego w Europie. – Tymczasem wypracowane rzekomo kompromisowe rozwiązania dla większości polskich przewoźników oznaczają wykluczenie z zachodniego rynku – przekonywał wczoraj na konferencji prasowej Maciej Wroński, prezes związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Szef TLP obawia się, że nasze firmy transportowe mogą nie przetrwać na rynku unijnym po wprowadzeniu nowych regulacji, co sprawi, że zatrudnienie straci nawet 100 tys. pracowników transportu.
Według ekspertów, przewozy drogowe, ze względu na ich specyfikę, nie powinny być objęte przepisami o delegowaniu pracowników. Dlatego Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” liczył na przyjęcie kompromisu, polegającego na chociażby częściowym wyłączeniu ich z tej dyrektywy.
Podobne stanowisko, na czele z Polską, miało 14 krajów Unii Europejskiej. Jednak koalicja Francji, Niemiec, Włoch, Austrii, Holandii i Belgii ostatecznie przeforsowała w Radzie stosowanie niemal w całości zrewidowanej dyrektywy wobec kierowców. Kompromisem miały tu być dwa ustępstwa:
– zmiana terminu wejścia w życie dyrektywy
– zgoda na utrzymanie jednego z motywów preambuły, dotyczącego transportu drogowego.
Gdy jednak przyjrzymy się bliżej temu, co zostało zapisane w porozumieniu, okazuje się, że to, co po skończeniu obrad Rady UE, zostało odczytane przez niektórych jako kompromis i pozytywne zapisy dla transportu, wcale takie nie jest.
Fałszywy kompromis
– Dlaczego kompromis jest fałszywy? Bo pracownicy delegowani stanowią zaledwie 0,9 proc. wszystkich pracowników Unii Europejskiej – mówił Maciej Wroński i dodał, że z delegowaniem mamy do czynienia nie tylko wtedy, gdy pracownicy z państw o niskich zarobkach jadą do tych, gdzie stawki są większe. Delegowani są także pracownicy niemieccy i francuscy, którzy jeżdżą do krajów o podobnym, wysokim poziomie zarobków.
– Czyli to, co najbardziej razi zachodnich polityków, którzy mówią o dumpingu socjalnym, dotyczy zaledwie 0,3 proc. unijnych pracowników – wyliczał Maciej Wroński.
Dla porównania szara strefa w wielu krajach obejmuje znacznie większe grupy pracowników, o których prawa nie toczy się tak zaciętego boju, jak o rzekomy dumping socjalny.
Firmy transportowe bez specjalnego traktowania transportu
– Mieliśmy nadzieję, że na posiedzeniu Rady UE uda się uzyskać chociaż częściowe zwolnienie przewozów drogowych, albo ich części spod przepisów o delegowaniu. Po analizie porozumienia przyjętego w Luksemburgu, komentarze, że dostaliśmy czas i delegowanie wobec transportu wejdzie później, a preambuła daje nam szansę na odrębne uregulowanie tych kwestii w Pakiecie Mobilności – tak naprawdę nie mają pokrycia w faktach – stwierdził szef TLP.
W preambule jest jedynie zapis o konieczności rozwiązania w jednej z dyrektyw transportowych wątpliwości i trudności wynikających z przepisów ogólnych oraz o konieczności ich wzmocnienia w celu walki z nadużyciami.
– Trudno to uznać jako wytyczną do jakichkolwiek, nawet ograniczonych wyłączeń dla transportu. Niepokój budzi zapis z preambuły, mówiący że nowe przepisy mają wzmocnić regulacje o delegowaniu w zakresie zwalczania oszustw i nadużyć. To zupełnie nie idzie w kierunku poluzowania dla transportu, ale wręcz przeciwnie – ocenił Maciej Wroński.
Jego zdaniem to oznacza, że odrębne przepisy w jednej z dyrektyw wchodzących w skład Pakietu Mobilności ograniczą możliwość zastosowania wyjątków w stosunku do transportu, a skoncentrują się szczegółach technicznych (np. kierowca nie będzie musiał mieć dokumentu papierowego, ale w formie elektronicznej, co zasadniczo nie zmieni komplikacji biurokratycznych).
Nowe przepisy wejdą szybciej, a stare problemy i tak zostaną
– To, co zostało ogłoszone za sukces, to po dokładnej analizie budzi moje przerażenie. Przepis artykułu 2 w brzmieniu ustalonym przez Radę UE mówi, że zmiany o delegowaniu mają zastosowanie do transportu z chwilą wejścia w życie zmienionej dyrektywy, nawet nie całego Pakietu Mobilności – podkreślił Wroński.
Szef TLP spodziewa się, że przy presji ze strony Francji i jej sfokusowaniu na transporcie drogowym, zmieniona dyrektywa o delegowaniu zostanie błyskawicznie przyjęta przez Parlament Europejski. Wtedy może się zdarzyć się tak, że nowe przepisy wejdą w życie już 2018 roku i to w formie bardzo niekorzystnej dla polskich przewoźników.
– To błąd albo celowe działanie, obliczone na to, by tempo wprowadzenia przepisów dotyczących transportu było szybsze – podejrzewa Wroński.
W przepisach końcowych podkreślono też, że przepisy obecnej dyrektywy są cały czas stosowane, nie ma żadnego poluzowania.
– Czyli MiLog i Loi Macron, z którymi mają problemy polscy przewoźnicy, nadal są aktualne – dodał szef TLP.
Co dla transportu drogowego oznaczają poprawki przyjęte na Radzie UE w Luksemburgu
– Zwiększenie poziomu niepewności prawa i związanego z tym ryzyka wykonywanej działalności gospodarczej do poziomu znacznego ograniczenia funkcjonowania na wspólnym rynku
– Niewspółmierne do celu dyrektywy obowiązki informacyjne, administracyjne i organizacyjne
– Zagrożenie długoterminowych zobowiązań wynikających z kontraktów (umowy przewozu, leasingu itp.) – zaburzenie wymiany towarowej, dotkliwe kary umowne dla pracodawców realnie wpływające na ich działalność
– Znaczne zwiększenie kosztów operacji transportowych na rynkach państw
Będzie kłopot z wynagrodzeniami
Wiele wątpliwości i obaw dotyczy także sprawy wynagrodzeń. Mimo utrzymania stosowanej obecnie zasady kwotowego rozliczania wynagrodzenia brutto, dzisiejsza praktyka zaliczania części dodatków kosztowych związanych z podróżą służbową na poczet płacy, w świetle postanowień Rady UE nie będzie mogła być kontynuowana.
Niekorzystne dla polskich przedsiębiorców jest to, że w dyrektywie w brzmieniu ustalonym przez Radę UE zapisano, iż trzeba będzie wypłacać wszystkie dodatki płacowe.
– W Polsce mamy jedną dietę, a we Francji jest odrębna dieta za pracę w nocy i taką dietę będzie trzeba według zasady korzystności też stosować – tłumaczył Maciej Wroński.
Pojawią się też nowe problemy jak interpretować przepisy. Bo skoro pracownik jedzie z Polski do pracy we Francji, to trzeba mu zapłacić dodatek za podróż. Nie ma jednak jasności, jak będzie trzeba zapłacić kierowcy, który jedzie z Polski do Francji. Czy za jazdę przez Niemcy powinien dostawać francuski dodatek? Takich pytań pojawi się wiele, a na razie analiza przepisów nie daje odpowiedzi.
Zmniejszyć rozmiary porażki
– Batalia o unijny rynek została przegrana. Teraz chodzi o to, żeby zminimalizować koszty porażki. Liczymy w tym względzie na nasz władze i na polskich europarlamentarzystów i że na kolejnej radzie UE uda nam się coś ugrać. A zagrożonych jest około 20 tys. polskich firm transportowych, które dają około 100 tys. miejsc pracy – szacuje Maciej Wroński.
Konsekwencją według niego będzie nie tyle większe bezrobocie w Polsce, co odpływ kierowców do innych krajów, gdzie będą zatrudniani bezpośrednio w firmach np. francuskich czy niemieckich. To z kolei może oznaczać to bardzo duże zmiany w logistyce, bo skróceniu ulegną obsługiwane trasy.
Polska, Rumunia, Litwa, Słowacja i Węgry wykonują ponad 40 proc. międzynarodowych przewozów drogowych (dane według Eurostatu za 2014.r).
– Kto nas zastąpi jeśli zostaniemy wyrzuceni z rynku? Raczej nie będą to Francuzi, którzy nie przejmą tras długodystansowych. I tak naprawdę ucierpią wtedy Niemcy, Francja, Holandia, czyli kraje które są największymi graczami, jeśli chodzi o wymianę towarową. Bo potem konsumenci w tych państwach będą zaskoczeni wzrostem cen w sklepach – prognozuje Wroński.
Logicznym następstwem zwalczania konkurencji instrumentami podobnymi do dyrektywy o delegowaniu w ramach walki z tzw. „dumpingiem społecznym” może być zatem:
– wprowadzenie cła na towary importowane z państw UE o niższych płacach
– ustanowienie barier dla przenoszenia produkcji z państw o wyższych płacach na terytorium państw UE o niższych płacach
– To oznacza, że będziemy dyskryminowani ze względu na to, że jesteśmy biedniejsi. Będziemy gorszą częścią Europy – podsumował ze smutkiem szef TLP.
Konsekwencje poprawek przyjętych przez radę UE dla transportu drogowego
– Wyeliminowanie znacznej liczby małych przewoźników, stanowiących 80 proc. wszystkich uczestników rynku transportowego w Europie
– Zmniejszenie liczby stanowisk pracy w transporcie drogowym w krajach o tzw. niskiej płacy
– Migracja kierowców do państw o tzw. wysokiej płacy
– Zmniejszenie podaży usług transportowych
– Zwiększenie kosztów transportu
– Zmniejszenie średniego dystansu wykonywanych przewozów drogowych
– Zwiększenie czasu przewozu na tych porównywalnych do dzisiejszych dystansach
Foto: Beata Gorczyca, TLP