Od 2 maja w Rosji obowiązują bardzo wysokie kary, które uniemożliwiają wykonywanie przewozów ładunków do tego kraju. Jan Buczek, prezes ZMPD oraz Waldemar Jaszczur, koordynator Porozumienia Białowieskiego przypominają, iż warunki wykonywania przewozów przez międzynarodowych przewoźników drogowych (z naszego kraju) do Rosji określone zostały w umowie zawartej między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem Federacji Rosyjskiej o międzynarodowych przewozach drogowych z dnia 30 sierpnia 1996 r. Umowa ta obowiązuje dopiero od 2004 roku.
Przewozy międzynarodowe funkcjonują w oparciu o zezwolenia, których kontyngenty ustalane są między obydwoma państwami każdego roku. Jednak od kilku lat strona rosyjska stara się wyeliminować przewoźników zagranicznych na terenie swojego kraju. Widać to wyraźnie na przykładzie ograniczenia liczby wymienianych wzajemnie zezwoleń na przewozy. W myśl Umowy (art. 5), wykonywanie przewozów pomiędzy obu państwami i w tranzycie przez ich terytoria wymaga posiadania odpowiedniego zezwolenia wydawanego przez odpowiednie organy obu stron. Jest to zezwolenie ogólne, o które właśnie najbardziej zabiega Rosja. Jest tak dlatego, że przewoźnicy rosyjscy wykonują w głównej mierze przewozy tranzytowe. Dlatego w celu zachowania ogólnej puli zezwoleń, zmniejszane są dla polskich przewoźników zezwolenia do i z krajów trzecich.
Innym problemem jest fakt, iż strona rosyjska na swój sposób interpretuje warunki porozumienia. Niewystarczające jest zatem określenie miejsca załadunku i rozładunku pojazdu, ale także miejsce pochodzenia towaru lub pochodzenia eksportera towaru.
Przedstawiciele ZMPD zauważyli, że coraz częściej dochodzi do następujących sytuacji:
– Towar przywieziono do Polski z innego kraju na nasz skład logistyczny, po czym po przeładowaniu na inny pojazd, nierzadko po sformowaniu w inny ładunek, przewożony jest dalej na terytorium Rosji. Rosjanie traktują taki przewóz jako przewóz z kraju trzeciego. Ich zdaniem miejscem produkcji tego towaru nie była Polska.
– Typowe jest, że firma polska posiada duże place składowe dla samochodów osobowych. Jak nie trudno się domyślić, docierają na nie pojazdy produkowane w różnych w różnych krajach, także w naszym. Pojazdy te są potem formowane w ładunki przewożone do Rosji. Dla strony rosyjskiej nie są to jednak przewozy dwustronne.
Konwencja CMR zakłada, że dokumentem wskazującym dowód zawarcia umowy o przewóz jest list przewozowy CMR i to właśnie on powinien stanowić dla przewoźnika podstawę do zastosowania odpowiedniego zezwolenia. Rosja uważa, że taką podstawą powinny być także inne dokumenty, np. dokumenty handlowe. Tak się jednak składa, że przewoźnik otrzymuje zlecenie na przewóz towaru z pkt. A do B. W jego interesie nie leży wiedza o tym kto i gdzie wyprodukował ten towar. Faktem jest, że dla niego stanowi w konsekwencji ładunek do przewiezienia.
Międzynarodowy rynek transportowy uwzględnia jeszcze specjalne zezwolenia wielokrotne – EKMT. Są one emitowane przez ITF (Międzynarodowe Forum Transportowe z siedzibą w Paryżu), do którego należy zarówno Polska, jak i Federacja Rosyjska. Strona rosyjska także i te zezwolenia jednostronnie ograniczyła w roku 2010.
Źródło: www.spedycje.pl
Autor: Łukasz Majcher
