Gdy w latach siedemdziesiątych ciężarówki pojawiły się w większej liczbie na irańskiej trasie, pobocza niebezpiecznych dróg były upstrzone wrakami pojazdów, których kierowcy zasnęli w drodze lub nie opanowali zestawu i stoczyli się w przepaść lub do głębokiego rowu. Dekadę później przewozy z Iranu stały się dla radzieckiego Sovtransavto prawdziwą żyłą złota.
W latach 70. i 80. w bliskowschodnich przewozach konkurowali ze sobą przewoźnicy z Europy Wschodniej i Zachodniej. Z sukcesami jeździł w tamte rejony polski Pekaes, węgierski Hungarocamion, a przede wszystkim bułgarski Somat. Spedycyjnie obsługiwany był przez niemiecką firmę Willi Betz – jednego z liderów tamtego rynku.
Najwięcej spośród przewoźników krajów komunistycznych zarobili jednak prawdopodobnie sami Rosjanie. Na początku lat 80. rząd Iranu poprosił ZSSR o pomoc w przewozach tranzytowych z Europy. Transport naczep odbywał się przez ZSSR na dystansie 5 tys. km i opłacany był w walutach obcych. Dzięki tym wpływom Główny Zarząd Sovtransavto już w 1982 roku dwukrotnie przekroczył plan zarobków dewizowych.
Za część pieniędzy kupił 24-metrowe zestawy, których używał w przewozach do Skandynawii. Wersje z plandeką miały 103 m3 objętości, zaś chłodnie 90 m3, gdy europejski zestaw mieścił jedną trzecią mniej. Po kilku latach rozbudowy, tylko oddział leningradzki w połowie lat 80. zatrudniał 1300 osób i miał 440 zestawów.