Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Do wczesnych lat dwudziestych mało kto wierzył, że opony pneumatyczne nadają się dla ciężarówek. Masywy co prawda nie zapewniały komfortu, ale uchodziły za stosunkowo trwałe (jeżeli pracowały ponad rok uważane to było za duży sukces) i na dodatek kosztowały dwa razy mniej od pneumatyków.

Dlatego też masywy, choć niedoskonałe, przyjmowane były przez przewoźników samochodowych jako rzecz naturalna.

Potencjał rynku transportowego nie umknął uwagi prezesa Goodyear Tire and Rubber Company – Franka Seiberlinga. Jego firma w 1902 roku rozpoczęła produkcję pneumatyków dla aut osobowych, zaś czternaście lat później opracowała pierwsze opony dla ciężarówek. Seiberling uważał, że wyposażone w pneumatyki ciężarówki z powodzeniem mogą transportować ładunki pomiędzy miastami.

Przewoźnicy byli sceptycznie nastawieni do wynalazku, widząc na poboczach dróg automobilistów wiecznie naprawiających gumy. Przekonani byli, że jeżdżące na masywach pojazdy ograniczone są do ruchu miejskiego. W 1916 roku firma sprzedała niecałe 126 tys. masywów i zaledwie 2141 opon.

Nawet lekkie samochody ciężarowe jak pokazany na zdjęciu Ford TT stosowały na tylnej osi masywy, które były trwalsze od pneumatyków i pozwalały na większych ciężarów.
Nawet lekkie samochody ciężarowe jak pokazany na zdjęciu Ford TT stosowały na tylnej osi masywy, które były trwalsze od pneumatyków i pozwalały na większych ciężarów.
-
+

Nawet lekkie samochody ciężarowe – jak ten Ford TT, miały na tylnej osi masywy, które były trwalsze od pneumatyków i pozwalały na przewóz większych ciężarów.

Opony pneumatyczne zdały spektakularny test

Dla promocji opon do ciężarówek Frank Seiberling wymyślił przejazd z Akron w Ohio do fabryki bawełnianego kordu pod Bostonem w Massachusetts. W jedną stronę 2500-kilometrowej trasy ciężarówki miały wieźć gotowe opony, zaś z powrotem kord. Firma kupiła ciężarowe podwozie Packard E i zamówiła do niego dębowe, zamknięte nadwozie. Samochód prowadziło dwóch śmiałków, ładownię wypełniały liny, bloczki, zapasowe opony oraz paliwo, smary i woda. Pojazd wyruszył w drogę 9 kwietnia 1917 roku. Ciężarówka nosząca wdzięczną nazwę „Wingfoot Express” miała nawet tuż za ławką kierowcy i pasażera leżankę, pierwowzór kabiny sypialnej.

Pojazd utknął w błocie już na czterdziestym kilometrze. Kierowcy spędzili uwięzieni w pułapce całą noc, ale potem było już lepiej. Packard wjechał na Drogę Lincolna (budowana od 1912 roku i promowana m.in. przez Goodyeara), która była wysypana ubitym szutrem.

– W każdej miejscowości wokół nas zbierały się tłumy. Ciekawscy kopali opony i upewniali się, że to pneumatyki, a nie masywy. Chociaż musieliśmy często zmieniać gumy, wyprawa na masywach byłaby niemożliwa do ukończenia, bo samochód rozleciałby się na kawałki – wspominał Harry Smeltzer, jeden z kierowców.

Po dziewiętnastu dniach Packard dotarł do Bostonu. Tam przez trzy dni kierowcy wypoczęli i doprowadzili samochód do porządku. W jeden dzień dojechali do fabryki kordu w Killingly w Connecticut. Załadowali bawełniany kord i w pięć dni wrócili do Akron.

Smeltzer żartował, że cała wyprawa zajęła 28 dni i 28 opon. Samochód średnio co 120 km łapał gumę, połamał mosty, dwa razy silnik wymagał naprawy, ale Goodyear udowodnił, że dalekodystansowy transport samochodowy jest możliwy.

W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:

O tym, jak Goodyear stworzył opony do ciężarówek, które nie pękały

Historia transportu – zobacz poprzednie odcinki:

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu