W Stanach Zjednoczonych, po II wojnie światowej, przeładowanie trucków było problemem, z którym borykały się lokalne władze. Przeciążone niszczyły drogi i tylko w Kalifornii rachunek za naprawy sięgnął miliona dolarów w 1946 roku. Jednocześnie przewoźnicy i przemysł zauważali konieczność liberalizacji i ujednolicenia stanowych przepisów.
Już w 1945 roku John S. Worley, inżynier transportu Uniwersytetu Michigan, postulował ujednolicenie wymiarów i mas.
Wysokość maksymalna w kilku stanach wynosi 11 stóp, w większości 12-13, a prawo federalne zezwala 13 stóp (4,29 m). Długość także była limitowana w najróżniejszy sposób: 31 stanów zezwala, aby pojazd sztywny liczył 35 stóp, natomiast 9 dopuszcza 40-60 stóp. Zestaw ciągnik z przyczepą może mieć w 29 stanach 45 stóp (14,85 m), w 13 stanach 42 stopy lub więcej, a w Illinois, Tennessee i Kansas zaledwie 35 stóp (11,55 m)” – wyliczał Worley.
Dodawał, że w 36 stanach dopuszczalny nacisk na oś dochodzi do 18 tys. funtów (8,1 tony), osiem stanów dopuszcza od 19 tys. do 22,4 tys. funtów, zaś w czterech nie ma ograniczeń.
W 1950 roku z danych Federalnego Zarządu Dróg wynikało, że średni ładunek transportowany przez zestawy w stanach zachodnich wynosił 14,35 tony, zaś we wschodnich 10,32 tony oraz 9,57 w centralnych. Także wykorzystanie taboru (liczone w odsetku mil ładownych) było lepsze na zachodzie (wyniosło 76,6) niż w pozostałych regionach (66,1 dla wschodnich i 67,6 dla centralnych).
Stany leżące nad Pacyfikiem dopuszczały większe niż pozostałe regiony zestawy i firmy chętniej z nich korzystały. Na tysiąc pojazdów przejeżdżających drogi regionu pacyficznego, 176 należało do klasy najcięższej o dmc powyżej 50 tys. ton. Średnia dla zachodnich stanów wyniosła 133, gdy dla wschodnich 41, a 47 dla centralnych.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O tym, jak rosły gabaryty powojennych ciężarówek w Stanach Zjednoczonych.