Rekordowe stawki frachtu drogowego. Co to oznacza dla przewoźników?

Warszawa–Duisburg: spot w górę o 5,9 pkt

Na jedynej polskiej relacji uwzględnionej w raporcie Upply, Ti i IRU pt. “The European Road Freight Rate Development Benchmark – Q3 2026” indeks stawek kontraktowych sięgnął 115,9 pkt, co odpowiada 1,55 euro/km. To o 2,9 pkt więcej niż w II III kw. i o 5,9 pkt więcej niż rok wcześniej. Jeszcze mocniej wzrosły stawki spot – do 123,2 pkt (1,65 euro/km), czyli o 5,9 pkt k/k i o 6,1 pkt rok do roku.

Na tle pozostałych analizowanych tras polski kierunek wyraźnie się wyróżnia. W tym samym czasie fracht spotowy z Madrytu do Paryża i z Paryża do Birmingham taniał, a na relacjach Duisburg–Lille i Antwerpia–Duisburg wzrosty nie przekroczyły 2 pkt.

Relacja	Kontrakt (euro/km)	Spot (euro/km)	Spot, zmiana kw./kw. (pkt)
Warszawa–Duisburg	1,55	1,65	+5,9
Duisburg–Lille	2,10	2,21	+1,8
Antwerpia–Duisburg	2,74	3,02	+1,0
Paryż–Birmingham	2,72	2,79	−1,3
Madryt–Paryż	1,36	1,48	−4,8

Mimo podwyżek trasa Warszawa–Duisburg pozostaje jedną z najtańszych w zestawieniu w przeliczeniu na kilometr. Niższe stawki odnotowano jedynie na relacji Madryt–Paryż.

Autorzy raportu wskazują na dwa czynniki stojące za wzrostem cen: popyt i rosnące koszty. Według GUS polski eksport w okresie styczeń–lipiec osiągnął 226,8 mld euro, o 5,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Jego dynamika zaczęła jednak słabnąć. W lipcu wzrost wyniósł 7 proc. wobec 11,2 proc. w czerwcu. Z kolei według danych OEC eksport do Niemiec zwiększył się w lipcu o około 4,1 proc. rok do roku. W połączeniu z rosnącymi kosztami działalności sprzyjało to podwyżkom stawek kontraktowych.

Diesel w Polsce: najmocniejszy wzrost

Jednym z głównych motorów podwyżek w całej Europie pozostawało paliwo. Średnia ważona cena oleju napędowego w UE rosła przez cały kwartał: z 1,92 euro za litr w lipcu do 2,05 euro w sierpniu i 2,19 euro we wrześniu. Szczyt przypadł na 27 września, kiedy litr diesla kosztował 2,27 euro. Było to o 39 proc. więcej niż przed wybuchem wojny, pod koniec lutego, i więcej niż podczas poprzedniego historycznego maksimum z czerwca 2022 r.

W Polsce diesel podrożał w ujęciu kwartalnym najmocniej wśród dużych rynków – o 15 proc., do średnio 1,84 euro za litr. Wzrost przyspieszył po wygaśnięciu działań osłonowych 31 sierpnia. We wrześniu średnia cena wyniosła już 2,02 euro, a 28 września padł rekord: 2,06 euro za litr.

Na początku października weszły w życie nowe środki osłonowe, dzięki którym cena spadła do 1,76 euro za litr, o 12,8 proc. poniżej wrześniowej średniej. Według raportu nadal była jednak o 25,7 proc. wyższa niż rok wcześniej.

Dla przewoźników obsługujących trasy do Niemiec istotna jest również różnica cen paliwa po obu stronach granicy. W Niemczech olej napędowy kosztował w tygodniu od 5 października średnio 2,24 euro za litr, o 40,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Różnica między oboma rynkami wzrosła tym samym do 0,48 euro na litrze z około 0,19 euro przed rokiem.

To dodatkowa zachęta do tankowania w Polsce. Jak jednak zastrzegają autorzy raportu, oszczędności z tego tytułu nie rekompensują ogólnego wzrostu kosztów paliwa na trasie.

Co istotne, tym razem źródłem problemu nie była wyłącznie drożejąca ropa. Notowania Brent pozostawały poniżej kwietniowego szczytu, ale jednocześnie załamał się eksport oleju napędowego z Bliskiego Wschodu i Rosji, a rafinerie pracowały na granicy możliwości.

Przewoźnicy mieli przy tym ograniczone możliwości ochrony przed podwyżkami. Nawet obowiązkowy hiszpański mechanizm przenoszenia kosztów paliwa na stawki frachtowe oraz indeksy stosowane we Francji i Włoszech działają z opóźnieniem. W pozostałych krajach, w tym w Polsce, wzrost cen w większym stopniu obciążał rezerwy gotówkowe firm, uszczuplone już podczas wiosennego kryzysu.

Ładunków ubywa, także między Polską a Niemcami

Podczas gdy stawki rosły, wolumeny przewozów zmierzały w przeciwnym kierunku. Transport drogowy między największymi gospodarkami UE, liczony w tonach, skurczył się o 4,5 proc. k/k i o 4,2 proc. rok do roku. Dane Eurostatu dotyczą okresu od maja do lipca, a sam lipiec był o 8 proc. słabszy niż rok wcześniej.

Na korytarzu Niemcy–Polska przewieziono o 4 proc. mniej ładunków niż w poprzednim kwartale. Szczególnie osłabł kierunek eksportowy – przewozy z Polski do Niemiec spadły o 5 proc., do 6,3 mln ton. W przeciwną stronę przetransportowano 6,07 mln ton.

Między Polską a Francją wolumen zmniejszył się o 4,8 proc. k/k. Był to jednak jedyny korytarz, na którym przewozy pozostawały większe niż rok wcześniej (+2 proc.). Z kolei relacja Polska–Włochy jako jedyna odnotowała wzrost kwartalny, choć niewielki – o 0,7 proc.

Perspektywy na kolejne miesiące nie zapowiadają wyraźnego odbicia. IRU prognozuje, że w całym 2026 r. praca przewozowa w UE wzrośnie zaledwie o 0,5 proc., a w 2027 r. o 1,5 proc. Warunkiem jest jednak utrzymanie wystarczających mocy przewozowych. Tymczasem poza niedoborem kierowców coraz większym zagrożeniem staje się także dostępność paliwa i AdBlue.

Rekord indeksów, Niemcy drożeją najszybciej

Indeks stawek kontraktowych dla całej Europy wzrósł do 148,9 pkt (styczeń 2017 r. = 100), o 0,8 pkt k/k i o 14,6 pkt rok do roku. Indeks spot również zyskał 0,8 pkt, osiągając 147,6 pkt i bijąc rekord sprzed trzech miesięcy (146,8 pkt). Stawki kontraktowe pozostają wyższe od spotowych już czwarty kwartał z rzędu.

Dla polskich przewoźników szczególne znaczenie ma sytuacja na rynku niemieckim, gdzie skala podwyżek była największa. Krajowy indeks kontraktowy wzrósł rok do roku o 21,6 pkt, do 164,9 pkt, a spotowy aż o 28,3 pkt, do 148,3 pkt. Tylko w III kw. ten ostatni zyskał 10,8 pkt.

Autorzy raportu wiążą te zmiany częściowo z suszą, która od lipca ograniczała żeglugę na Renie, zmuszając nadawców do przenoszenia części ładunków na drogi i kolej.

Jednocześnie niemiecki przemysł wysyła lepsze sygnały niż rok wcześniej. Wskaźnik PMI dla przetwórstwa wyniósł we wrześniu 53,9 pkt, a średnio w III kw. 53,5 pkt wobec 49,5 pkt przed rokiem. Zdaniem autorów raportu poprawiają się warunki na głównych rynkach eksportowych Polski, co powinno wspierać wolumeny przewozów na trasach takich jak Warszawa–Duisburg.

Nie oznacza to jednak, że wszystkim przewoźnikom udaje się przenieść wyższe koszty na klientów. Na trasie Antwerpia–Duisburg niemiecki diesel był o 40,9 proc. droższy niż rok wcześniej, podczas gdy stawki spot wzrosły o około 3 proc. Z kolei na relacji Paryż–Birmingham koszty przewozów długodystansowych zwiększyły się we wrześniu o 13,2 proc. rok do roku, a stawki spot o około 4,5 proc.

W obu przypadkach, jak wskazują analitycy, rosnące koszty nie przekładają się na proporcjonalne podwyżki frachtu. Zamiast tego coraz mocniej ściskają marże przewoźników.

Polskich przewoźników ubywa powoli

Presja kosztowa znajduje odzwierciedlenie także w danych o liczbie przedsiębiorstw. W Polsce firm zajmujących się transportem drogowym jest nieco mniej niż rok wcześniej – indeks ich liczby wyniósł 98,9 pkt (2022 r. = 100, stan na 30 czerwca). W pierwszym półroczu powstało ponadto o 16,5 proc. mniej nowych przedsiębiorstw niż w analogicznym okresie 2022 r.

Na Zachodzie sytuacja wygląda znacznie poważniej. Liczba upadłości w transporcie drogowym w Niderlandach jest ponad dwukrotnie wyższa niż w 2022 r. (indeks 210). We Francji wzrosła o niemal 75 proc., a w Belgii o ponad 50 proc.

Słabnie również skłonność firm do inwestowania we flotę. W III kw. w UE zarejestrowano około 60,1 tys. ciężkich samochodów ciężarowych, ale dynamika rejestracji w ujęciu ostatnich 12 miesięcy spadła do 7 proc. z 8,4 proc. w czerwcu.

Polska była czwartym rynkiem w UE pod względem liczby rejestracji, z wynikiem 6334 pojazdów, za Niemcami (12 070), Francją i Hiszpanią. W okresie 12 miesięcy do września ciężarówki elektryczne stanowiły 2,6 proc. rejestracji. Zdaniem autorów raportu przewoźnicy coraz częściej odkładają wymianę pojazdów, zamiast inwestować w zwiększanie mocy przewozowych.

Na koszty działalności wpływają również rosnące opłaty drogowe. Indeks myta IRU dla UE wyniósł 116,6 pkt, o 7 proc. więcej niż rok wcześniej. Dla polskich firm obsługujących trasy na Zachód i Południe szczególne znaczenie mają zmiany w kilku krajach:

• Niemcy od 1 lipca zaostrzyły progi klas CO2, przez co część ciężarówek płaci więcej mimo niezmienionej taryfy.
• Holandia od 1 lipca pobiera opłatę kilometrową od ciężarówek, choć od 1 września do 31 grudnia stawki zostały czasowo obniżone o 22,3 proc.
• Rumunia 1 października zastąpiła winietę opłatą za kilometr.
• Litwa od 1 stycznia 2027 r. wprowadza opłatę kilometrową ze składnikiem CO2, średnio 0,111 euro/km. Tego samego dnia Słowacja zmienia system poboru opłat i wymaga wymiany urządzeń pokładowych.

W Polsce składniki opłaty związane z emisją CO2 i zanieczyszczeniem powietrza pozostają – według raportu – na etapie zapowiedzi, bez podpisanej ustawy.

Rynek spodziewa się kolejnych podwyżek

Mimo słabnących wolumenów oczekiwania dotyczące stawek pozostają wysokie. Indeks nastrojów Ti, Upply i IRU spadł wprawdzie o 4,7 pkt, do 23,6 pkt, ale nadal jest to drugi najwyższy odczyt w historii badania.

Wzrostu stawek w ciągu najbliższych trzech miesięcy spodziewa się 81,2 proc. respondentów, przy czym większość (59,6 proc.) zakłada niewielkie podwyżki. Spadków oczekuje zaledwie 7,8 proc. ankietowanych.

W przypadku Polski autorzy raportu przewidują dalszy wzrost stawek, napędzany zarówno popytem, jak i kosztami. Konsumpcja pozostaje stosunkowo silna, czemu sprzyja wzrost płac w sektorze przedsiębiorstw o około 6 proc. rok do roku oraz ekspansywna polityka fiskalna. Jednocześnie rosną ceny producentów, a wyższe wynagrodzenia bezpośrednio przekładają się na koszty zatrudnienia kierowców.

Trudno też liczyć na szybką ulgę na stacjach paliw. Międzynarodowa Agencja Energetyczna spodziewa się dalszych wzrostów cen oleju napędowego w Europie. Powodem są rosnące koszty transportu produktów naftowych oraz uzupełnianie zapasów oleju opałowego przed zimą. Większość krajowych programów wsparcia wygasa 31 października lub 31 grudnia, dlatego ceny paliw będą zależeć w dużej mierze nie tylko od sytuacji rynkowej, lecz także od decyzji rządów.

Przewoźnicy w całej Europie coraz głośniej domagają się pomocy. W Polsce ZMPD postuluje bezpośrednie dopłaty do pojazdów, natomiast niemieckie BGL opowiada się za wprowadzeniem mechanizmu paliwa zawodowego na wzór rozwiązań stosowanych we Francji i Hiszpanii.

Do tego dochodzi sezonowy wzrost popytu. Po wprowadzeniu 1 lipca unijnej opłaty celnej w wysokości 3 euro od przesyłek o niskiej wartości platformy e-commerce zaczęły przenosić zapasy do magazynów na terenie UE. Raport przywołuje przykład Shein, który część europejskich zamówień realizuje z centrum dystrybucyjnego pod Wrocławiem, otwartego w grudniu 2025 r.

Zmiana modelu dystrybucji oznacza przesunięcie części dostaw z bezpośrednich przesyłek lotniczych do krajowych sieci transportu drogowego. A to, zwłaszcza w szczycie sezonu zakupowego, może dodatkowo zwiększyć presję na dostępne moce przewozowe i podbić stawki spot.

Europejski rynek transportowy wchodzi więc w końcówkę roku z wyraźną sprzecznością: ładunków na głównych korytarzach jest mniej, ale koszty ich przewozu wciąż rosną. Dla polskich firm pytanie nie dotyczy już tylko tego, jak wysoko pójdą stawki, lecz także tego, jaka część podwyżek rzeczywiście przełoży się na poprawę rentowności.