Rosyjscy przewoźnicy stracili Europę. W tym roku ruch ciężarowy pomiędzy Rosją a UE spadł o ponad 50 proc.

Drastyczne spadki przewozów w transporcie drogowym pomiędzy Rosją a krajami Unii Europejskiej są wynikiem wzajemnych sankcji wobec firm transportowych, które najpierw – 8 kwietnia 2022 r. – wprowadziła Bruksela wobec Rosji, a następnie podobne kroki – jako kontrsankcji – podjęła również Moskwa. Przypomnijmy – Białoruś, na którą świat zachodni również nałożył identyczne ograniczenia, zareagowała niemal od razu, Rosja dopiero 10 października.

Jak podaje rosyjskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych ASMAP, w wyniku wzajemnych ograniczeń około 3 tys. rosyjskich firm zajmujących się przewozem drogowym zostało zmuszonych do zaprzestania działalności w krajach Unii Europejskiej. 

To właśnie zakaz wjazdu ciężarówek w głąb Unii Europejskiej i Rosji oraz szeroko zakrojone sankcje stanowią główne przyczyny, przez które przewozy drogowe pomiędzy Unią a Federacją zmniejszyły się tak drastycznie.

Rynek poleciał na łeb, na szyję

W 2022 r. rynek przewozów towarowych pomiędzy Rosją a Unią Europejską spadł o 30,3 proc. w ujęciu wartościowym i o 52,7 proc. w ujęciu ilościowym – podaje Eurostat. W ubiegłym roku rosyjscy przewoźnicy przewieźli 11,7 mln ton ładunków o wartości 54,3 mld euro. W 2021 roku było to 24,8 mln ton (77,9 mld euro).

Przewozy ładunków z Europy do Rosji wyniosły łącznie 5,8 mln ton (46,1 mld euro) wobec 11,1 mln ton rok wcześniej (co oznacza spadek o 47,5 proc.). Najwięcej ładunków z Unii do Rosji wysłano w styczniu ubiegłego roku – 814,8 tys. ton, czyli o 10,5 proc. więcej niż w tym samym okresie 2021 r. Najmniejszy wolumen przetransportowano w grudniu – 358,5 tys. ton (-56,5 proc.).

W kierunku odwrotnym, z Rosji do państw Unii Europejskiej, przewieziono 5,9 mln ton ładunków na kwotę 8,2 mld euro, czyli o 57 proc. mniej niż rok wcześniej. W tym okresie najwięcej przewieziono w styczniu (942,8 tys. ton, co oznacza wzrost o 8,7 proc.), a najmniej – w listopadzie (200 tys. ton, czyli o 85,1 proc. mniej).

Najwięcej ładunków z Unii do Rosji wysłały: Niemcy (1,28 mln ton), Polska (861 tys. ton) i Włochy (549,7 tys. ton). Ponadto na liście znalazły się również: Litwa, Finlandia, Holandia, Łotwa, Francja, Belgia i Czechy. W kierunku europejskim Rosja wysłała najwięcej ładunków do Polski (1,19 mln ton, o 45,6 proc. mniej, niż w 2021 r.), Finlandii (1,07 mln ton), Niemiec (740,3 tys. ton) oraz do Estonii, na Litwę, Łotwę, do Czech, Holandii, Francji i Rumunii.

Przewozy w ramach transportu kolejowego spadły do podobnego poziomu. W ubiegłym roku między Rosją a UE przewieziono koleją 13,5 mln ton na kwotę 78,76 mld euro, czyli o 50,7 proc. mniej, niż rok wcześniej. Transport z Europy do Rosji wyniósł 385 tys. ton ( spadek o 60,2 proc.), z Rosji do Unii – 13,1 tys. ton (o 52,7 proc. mniej). Najwięcej koleją do Rosji wysłano w ubiegłym roku z Niemiec, Finlandii i Polski, rosyjskich towarów przyjęto najwięcej w Polsce, Finlandii i na Łotwie.

W nowym roku jeszcze gorzej

W styczniu 2023 r. ruch towarowy realizowany ciężarówkami między obydwoma regionami spadł  jeszcze bardziej – aż o 73 proc. w stosunku do stycznia 2022 r. (objętość przewozów towarowych w obu kierunkach wyniosła 472,7 ton). Wartość przewozów w pierwszym miesiącu bieżącego roku wyniosła 3,52 mld euro (w porównaniu do 6,14 mld euro w styczniu 2022 r.). 

Ciężarówki z Unii Europejskiej do Federacji przewiozły w styczniu 325,8 tys. ton ładunków, czyli o 60 proc. mniej w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej. Natomiast z Rosji do Unii przewieziono 146,9 tys. ton – o 84,4 proc. mniej. Różnica jest wynikiem wyjątków, które obowiązują ciężarówki – europejskie pojazdy mogą przewozić do Rosji więcej rodzajów ładunków, niż rosyjskie do Europy.

Najwięcej ładunków do Rosji wysłano w styczniu z Niemiec, Polski, Włoch i Niderlandów, przyjęto natomiast – w Polsce, Niemczech, na Łotwie, we Francji i na Litwie.

Brak pojazdów i części zamiennych

Dane dotyczące współpracy Federacji z Unią Europejską odzwierciedlają rzeczywisty obraz, z jakim zmaga się rynek transportowy w Rosji. Zwracają na to uwagę sami jego uczestnicy , którzy twierdzą, że europejskie sankcje wpłynęły na rynek bardziej, niż to wynika z oficjalnych danych.

Poza rosnącymi kosztami transportu, niedoborem kierowców ciężarówek, który wynosi obecnie 160 tys., i brakiem zleceń, już w 2023 roku branża przewozowa w Rosji może stanąć w obliczu dużego niedoboru ciągników. Przedstawiciele firm transportowych alarmują, że rocznie rynek potrzebuje około 25 tys. pojazdów, a do 2025 roku to zapotrzebowanie wzrośnie do 30 tys. 

Krajowi producenci, cierpiący na brak surowców, nie nadążają z produkcją. Rosyjski park maszynowy jest niebezpiecznie przestarzały – średni wiek ciężarówek wynosi 20 lat. Jest to dwa razy więcej niż w przypadku  pojazdów Europy Zachodniej. W razie braku podaży samochodów, rosyjski park ciężarowy szybko stanie się przestarzały i niedozwolony do eksploatacji.

Rosyjski KamAZ uważa, że wspólnie z białoruskim MAZ-em i chińskimi producentami jest w stanie zaspokoić nowe zapotrzebowanie rynku. Niemniej jednak przewoźnicy nie podzielają entuzjazmu koncernów, ponieważ koszt ciągników sprowadzanych z Europy w ramach importu równoległego, omijającego sankcje, jest bardzo wysoki, a chińskich ciężarówek nie ma kto serwisować. 

Właśnie brak możliwości serwisowania chińskich pojazdów jest największym problemem. Europejskie ciężarówki stanowiły przed wojną połowę rosyjskiej floty ciężarowej, a po wycofaniu się zachodnich koncernów Rosjanie stracili nie tylko pojazdy, ale również części zamienne oraz serwisy tych pojazdów. Chińskie ciężarówki stanowią już 60 proc rosyjskiego rynku, podczas gdy krajowe zaledwie 30 proc. Jednostek przybywa, ale nie części zamiennych ani tym bardziej mechaników tych pojazdów, którzy byliby w stanie je należycie serwisować. 

Aleksander Cypin, dyrektor ds. strategii i handlu zagranicznego w firmie transportowej Delko zauważył, że istotnym problemem dla przewoźników jest brak dostaw oryginalnych części zamiennych, głównie z Europy. Wielkość rosyjskiego rynku części do samochodów ciężarowych w 2021 roku wyniosła około 640 mld rubli (około 7,352 mld euro). W 2022 roku osiągnęła 1 biliona rubli (11,48 mld euro).

– Obecnie występują problemy w dostawach opon, które stanowią 35 proc. wszystkich kosztów utrzymania floty, olejów o wysokiej wydajności i filtrów – powiedział Aleksander Cypin. 

Wielkość rynku opon ciężarowych w 2022 roku wyniosła 10 mln sztuk. Rosyjscy producenci są przygotowani do wyprodukowania jedynie 5,5 mln opon o jakości wymaganej w transporcie długodystansowym. 

– Przy założeniu, że opony trzeba wymieniać raz w roku, a na jedną ciężarówkę przypada ich 12, to z powodu braku opon w przestoju może się znaleźć 387,2 tys. pojazdów. Jeden dzień przestoju kosztowałby przewoźnika 12,9 tys. rubli (150 euro – przy. red.). Innymi słowy, jednodniowe straty przewoźników mogą wynieść nawet 4,9 mld rubli (56 mln euro – przyp. red.) – zauważył Aleksander Cypin.

Firmy ubezpieczeniowe biją na alarm

Problem się pogłębia tak bardzo, że Moskwa szykuje ustawę, która pozwoli ubezpieczycielom naprawiać samochody osobowe i pojazdy ciężarowe w ramach OC i autocasco przy użyciu części używanych. Już teraz niedobór części wywołał spadek napraw OC o 5 proc. w stosunku do okresu sprzed wojny, a sytuacja się pogarsza. 

Jednak znowu: aby taki system mógł funkcjonować na poziomie legislacyjnym, należy podjąć szereg decyzji. Na przykład, zmienić ustawę o recyklingu pojazdów z ponownym wykorzystaniem części zamiennych. Prowadzone są rozmowy z firmami zajmującymi się naprawą samochodów, aby w kraju obowiązkowo złomowane były części produkcji rosyjskiej i zagranicznej. Dodatkowo takie firmy będą musiały otrzymać listę wymogów dotyczących tego, jak dokładnie używane części mają być przygotowywane do ponownego użytku. 

Przedstawiciele firm naprawczych i warsztatów już teraz twierdzą, że niektóre z przepisów będą bardzo trudne do zastosowania w praktyce, zwłaszcza że – co bardzo nie podoba się towarzystwom i firmom ubezpieczeniowym – stosowanie takich części może wpłynąć na bezpieczeństwo drogowe. Z tego powodu ubezpieczyciele nalegają, aby naprawiać w ten sposób tylko części, które nie wpłyną na bezpieczeństwo: maski, zderzaki, drzwi, skrzydła. Należy jednak pamiętać, że bardzo ważny jest również prawidłowy montaż tych elementów, co w przypadku wad może akurat mieć wpływ również na wzrost wypadków.

Dezorientacja na drogach

Obawy ubezpieczycieli nie są bezzasadne, ponieważ europejskie sankcje już mają wpływ na wzrost wypadków komunikacyjnych w Rosji przy udziale pojazdów ciężarowych. Centrum Naukowe Bezpieczeństwa Drogowego, wchodzące w strukturę Ministerstwa Transportu poinformowało, że kierowcy są zdezorientowani nowymi warunkami pracy.

– Rosyjski transport przestał korzystać z zachodnich autostrad i przeniósł się na gorsze drogi Turcji, Kazachstanu, Armenii, Azerbejdżanu, Gruzji i Chin. Infrastruktura drogowa w tych krajach nie była gotowa do takiego wzrostu popytu. W efekcie pojawiły się poważne utrudnienia – informuje resort.

Z uwagi na wybór nowych tras przez wschodnie regiony Federacji, czas spędzany w drodze w niektórych przypadkach może wzrosnąć nawet kilkakrotnie, co przekłada się na zmęczenie kierowców, którzy są przyzwyczajeni do innego rozkładu jazdy. Dlatego chcą oni pokonać trasę szybciej, częściej popełniają wykroczenia (przekraczanie prędkości, nieprzestrzeganie harmonogramu pracy i odpoczynku), zaczynają oszukiwać i manipulować danymi z tachografu.

– Muszą dojechać szybciej, więc łamią przepisy. Zdarza się, że jeden kierowca pracuje na dwóch kartach jednocześnie – zwrócił uwagę Władimir Sażin z Centrum Szkolenia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Aleksander Chołodow, wiceprezes Komitetu Ochrony Praw Kierowców zwraca uwagę, że kolejna przyczyna we wzrośnie wypadków drogowych leży w braku odpowiedniej infrastruktury.

– Kierowcy chętnie zrobiliby sobie przerwę, ale nie widzą odpowiednich warunków i nie zatrzymują się – stwierdził Aleksander Chołodow.

Potwierdza to Ministerstwo Transportu, które zwróciło uwagę na to, że z powodu wzmożonego ruchu, który przeniósł się na fatalne drogi we wschodnich regionach kraju, liczba wypadków w tych częściach Federacji zwiększyła się nawet o 80 proc.