Zastój i martwota czy owocne szukanie alternatyw? Transport i logistyka na Ukrainie, Białorusi i w Rosji

Wojna w Ukrainie zaczęła się od ataków rakietowych – już pierwszego dnia przestrzeń powietrzna kraju została zamknięta, a wszystkie ukraińskie porty wstrzymały obsługę Spowodowało to poważne zakłócenia w łańcuchu dostaw, ponieważ przed inwazją do 75 proc. towarów w tym kraju transportowano drogą morską.

Swoją działalność na terenie Ukrainy zawiesili tacy potentaci logistyczni jak CMA CGM, MSC, Hellmann Worldwide Logistics, Hapag-Lloyd oraz Maersk. UPS Express odwołał dostawy na terytorium Ukrainy, a operator logistyczny DSV zamknął swoje biura. Grupa Raben w pierwszym momencie, zaraz po ataku Rosji na Ukrainę, wstrzymała chwilowo operacje ze względów bezpieczeństwa, natomiast obecnie świadczy tam swoje usługi w ograniczonym zakresie i na tyle, na ile w danym momencie pozwala sytuacja. Z europejskiego rynku raptem ubyło też kilkadziesiąt tysięcy kierowców zawodowych, którzy zamienili kierownicę na broń.

Trudno oszacować szkody wyrządzone sektorowi przewozowemu – sięgają one milionów dolarów. Jednak z każdym miesiącem wojny biznes coraz bardziej dostosowywał się do nowych warunków. Rostisław Kisil, prezes koncernu Meest twierdzi, że logistyka, która przeżyła szok w pierwszych tygodniach wojny, rozpoczęła swego rodzaju aklimatyzację.

– Żaden z klientów nie wymaga już szybkiej i natychmiastowej dostawy w ciągu 24 godzin, jak to było przed wojną, bo to oznacza znacznie wyższe koszty logistyczne – twierdzi Rostislav Kisil.

Jego zdaniem nowym standardem w logistyce jest dostawa w uzgodnionym terminie, a do niektórych regionów “dolicza się” dodatkowo jeden dzień.

– Jest ciężko, ale w końcu ten sektor rozkwitnie – zapewnia Wasilij Żurawiel, szef Meest International.

Jego zdaniem to, że międzynarodowe firmy wraz z wybuchem wojny zawiesiły swoją działalność na Ukrainie, jest szansą dla krajowych przewoźników.

– Nasze firmy mogą teraz zastąpić europejską flotę na rynku ukraińskim. Naszą przyszłą ścieżkę można opisać słowami Jacka Ma, założyciela Alibaba Group: “Dzisiaj jest ciężko, jutro będzie gorsze, ale pojutrze wzejdzie słońce”. I żeby to „pojutrze” nadeszło, musimy być nadal aktywni – zwracać uwagę na te obszary, które nie były priorytetowe w czasie pokoju. Przede wszystkim należy rozwijać rozwiązania w zakresie logistyki eksportu, inwestować w nowoczesne centra logistyczne i usługi elektroniczne. Wojna pokazała, że właśnie ​​te czynniki są kluczowe w naszej pracy – nie ma wątpliwości Wasilij Żurawiel.

– Łańcuchy logistyczne na pewno się zmienią – twierdzi z kolei Maksym Galczenko z FM Logistic. Większość firm, które zmieniły miejsce prowadzenia działalności ze wschodnich regionów Ukrainy na zachodnie, pozostaną w nowej lokalizacji. W nowym miejscu powstaną centra logistyczne. Im więcej możliwości rozwoju biznesu będzie w Zachodniej Ukrainie, tym więcej firm będzie tam zakładać swoją działalność.

Optymizmem napawa też to, że Komisja Europejska wprowadza zmiany na mapach TEN-T, na których uwzględniono już szlaki logistyczne Ukrainy.

Decyzja ta jest strategicznym krokiem w procesie integracji Ukrainy z Unią Europejską i przyczyni się do realizacji inicjatywy Korytarze Solidarności, której celem jest eksport krajowych produktów rolnych i niesienie pomocy humanitarnej Ukrainie – poinformowało biuro prasowe Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy.

Umożliwi to redukcję barier w operacjach logistycznych, przyciąganie europejskich inwestycji w modernizację infrastruktury transportowej oraz obniżenie kosztów logistyki.
Giennadij Grinczenko, dyrektor ds. rozwoju Grupy Alterra mówi, że wojna radykalnie zmieniła również logistykę morską, a główny przepływ towarów odbywa się przez porty polskie i niemieckie. Najwięcej zyskał ten w Gdańsku, choć aktywny udział w obsłudze ładunków biorą również porty w krajach bałtyckich.

– Transport kolejowy jest tańszy niż drogowy, ale i ten odnotowuje spore utrudnienia w funkcjonowaniu. Po pierwsze, różne szerokości torów, co oznacza ograniczoną liczbę terminali, w których można wymienić tabor. Dlatego podczas transportu niezbędny jest przeładunek. Poza tym w Ukrainie brakuje wagonów. Weźmy na przykład eksport zboża – wcześniej transportowano je ciężarówkami na odległości 400 km do portów w Odessie, a teraz przewozi się je po 1000 kilometrów, bo wagonami można przewieźć o wiele mniej – mówi Grinczenko.

W czasie wojny prym wiedzie transport drogowy (w ubiegłym roku jedna trzecia towarów importowanych na Ukrainę została przywieziona przez kierowców ciężarówek). Jednak transport ciężarówkami również napotyka wiele przeszkód. Chodzi o to, że większość zachodnich firm – oferentów ładunków, leasingodawców czy ubezpieczycieli – nie godzi się na to, by pojazdy przekroczyły granicę z Ukrainą ze względu na wysokie ryzyko utraty mienia.

– Zagraniczni leasingodawcy nie godzą się na wysyłkę swoich pojazdów na Ukrainę. Firmy logistyczne muszą więc korzystać z własnych ciężarówek na własne ryzyko. Przewoźnicy jadą na granicę (…) i przeładowują importowane (na Ukrainę – przyp. red.) towary do swoich pojazdów – mówi Maksym Grinczenko dodając, że drugim ważnym czynnikiem, wpływającym na transport drogowy, są zatory na granicy z Polską, przez którą realizowane są przepływy towarów, wcześniej dostarczane przez Białoruś.

Załamanie się rosyjskiej logistyki

Wraz z postępem działań wojennych zwiększa się liczba sankcji nakładanych na największego gracza na arenie gospodarczej – Federację Rosyjską. Obejmują one sektor logistyczny, finansowy, handlowy, lotniczy, żeglugowy i imigracyjny. Niemal od pierwszego dnia agresji największe europejskie firmy transportowe odmawiają wysyłania towarów do Rosji. Działalność wstrzymali tacy operatorzy, jak FedEx, UPS czy DHL. Swoją decyzję o wycofaniu się ogłasza około 500 przedsiębiorstw, w tym wielu z branży motoryzacyjnej, takich jak BMW, Hyundai, Mazda i Mercedes-Benz.

Zamknięcie fabryk samochodów w kraju ma znaczący wpływ na sektor logistyczny (m.in. poprzez spadek dostępnych wolumenów do przewiezienia). Główni światowi przewoźnicy morscy opuszczają rosyjskie porty. W porównaniu z 2021 r., obroty towarowe portu w Petersburgu spadły o 85 proc., w Noworosyjsku – o około 50 proc. Porty Dalekiego Wschodu były na początku roku przeciążone, sieci transportowe zostały odcięte lub przekierowane, wzrosły ceny paliw i inflacja, wstrzymano dostawy. Rynek w regionie został podzielony pomiędzy dwie główne firmy: Fesco i koreański Sinokor Merchant Marine. Zasadniczo infrastruktura morska we Władywostoku posłużyła do transportu do Chin i z powrotem, ale towary mogą być dostarczane też do Indii, Wietnamu i Bangladeszu.

Największe światowe przedsiębiorstwa żeglugowe ogłosiły zaprzestanie dostaw do Rosji wielu produktów. Wyjątkiem zostały objęte artykuły pierwszej potrzeby, takie jak lekarstwa czy żywność dla dzieci.

To ostatecznie zakłóciło szlaki i łańcuchy dostaw. Europejscy operatorzy terminali odmówili przyjmowania statków przewożących ładunki do Rosji. Sprawne działanie holenderskiego portu w Rotterdamie zostało naruszone przez setki kontenerów wysyłanych do kraju objętego sankcjami. Statki pływające pod rosyjską banderą zostały zablokowane w brytyjskich portach. Wielu dostawców usług kurierskich przestało realizować dostawy do Rosji i na Białoruś. To tylko kilka przykładów pokazujących poziom napięcia i trudności, z jakimi borykają się obecnie firmy logistyczne.

W międzyczasie rosyjskie przedsiębiorstwa zetknęły się z nowymi problemami – zatorami na granicach. Władze zaczęły kłaść nacisk na budowę korytarzy transportowych przez kraje przyjazne Rosji, rozliczanie się w walutach narodowych oraz poszukiwanie nowych multimodalnych łańcuchów dostaw. Wzrósł obrót towarowy z Pekinem.

– Rosyjski eksport do Chin przez Kazachstan wzrósł od marca o prawie 54 proc. – mówi Aleksiej Sziło, wiceszef Kolei Rosyjskich.

Rosyjskie MInisterstwo transportu zaplanowało inwestycję 30,8 mld dolarów na budowę linii kolejowych w Kazachstanie, Mongolii i Chinach o długości trzech tysięcy kilometrów. Projekt ma zostać zrealizowany do 2030 roku.

Na drodze do realizacji tych planów stoi jednak wiele przeszkód, zwłaszcza związanych z niewystarczającym poziomem rozwoju infrastruktury. Wraz ze wzrostem ruchu towarowego brakuje przejść granicznych, przepustowość portów, kolei i dróg jest niewystarczająca, przewoźnikom brakuje kontenerów.

Grigorij Grigoriew, dyrektor generalny Novelco, jednego z największych operatorów logistycznych w Rosji mówi, że od końca lutego do końca sierpnia import do Rosji spadł o około 30 proc.
Z tego powodu zmalały również międzynarodowe przewozy logistyczne. Obecnie wjazd do Europy jest właściwie zamknięty dla rosyjskich przedsiębiorstw. Wielu z nich przestawiło się z rynku Chin i Turcji na Rosję, a to nie wpłynęło zbyt dobrze na rynek, ponieważ spowodowało to wzrost konkurencji. Ceny części zamiennych mocno poszły w górę, trudno jest więc mówić o odnawianiu floty, ponieważ na rynku bardzo brakuje nowych samochodów dostawczych.

Transport lotniczy również odnotował spadek. Jak wiadomo, jeden z pakietów sankcji dotyczy lotów rosyjskich samolotów. Air Bridge Cargo, największy przewoźnik lotniczy w Rosji, właściwie zawiesił wszystkie swoje operacje. Transport lotniczy jest obecnie realizowany tylko przez kraje trzecie – Uzbekistan, Turcję, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Iran. Jednak tylko Turcja i Zjednoczone Emiraty Arabskie mają odpowiednią infrastrukturę, porty innych państw – pomimo prób dołączenia się do sektora rosyjskich przewozów lotniczych – nie posiadają odpowiedniej przepustowości. Wydłużył się również czas dostawy – przy dostawach z UE o trzy do pięciu dni ze względu na konieczność przeładunku towarów.

Załamanie rynku dotknęło również sektor przewozów samochodowych. Przed wojną rosyjscy przewoźnicy dysponowali ciężarówkami marki Mercedes lub Scania, dziś tych pojazdów i części zamiennych do nich po prostu nie ma.

– Obecnie na świecie zachodzą bardzo dynamiczne zmiany, odpowiednio zmienia się również geografia transportu ładunków. Dziś jesteśmy świadkami diametralnej zmiany tras – powiedział Siergiej Pawłow, zastępca szefa Kolei Rosyjskich.

Jego zdaniem, w kraju nie zaszły jeszcze żadne istotne zmiany. W związku z rozwojem nowych korytarzy transportowych odległość i czas dostawy mogą nieznacznie wzrosnąć, ale sytuacja nie jest krytyczna. Niemniej jednak, jak twierdzi, w najbliższej przyszłości nastąpią pewne oczywiste modyfikacje w branży transportu drogowego.

– Zamiast importu w Rosji wzrośnie wolumen transportu krajowego, jak też rola centrów dystrybucyjnych, w których będzie przechowywana duża objętość towarów. Wydłuży się również okres składowania, aby ograniczyć braki produktów w związku z wydłużeniem czasu dostaw nowymi korytarzami. Jednocześnie zmiana struktury popytu i konsumpcji będzie stymulować popyt na innowacyjne rozwiązania informatyczne w zakresie uberyzacji transportu ładunków i współdzielenia zasobów logistycznych – twierdzi Siergiej Pawłow.

Obciążenie infrastruktury Kolei Rosyjskich na trasach w kierunku przejść granicznych i portów dalekowschodnich rośnie, a ich możliwości są już i tak mocno ograniczone. Według Pawłowa, znaczna część ładunków już dziś jest wysyłana przez port w Noworosyjsku na południowe rynki eksportowe do Turcji i Egiptu.

W sytuacji, gdy większość linii żeglugowych albo ograniczyła współpracę z rosyjskimi portami i firmami, albo wstrzymała swoją pracę na terenie Federacji Rosyjskiej, jesteśmy zmuszeni do zmiany naszych przepływów logistycznych, maksymalnie wykorzystując pozostałe możliwości – poinformowała grupa Cherkizovo (MOEX:GCHE), jeden z największych eksporterów produktów mięsnych.

– Sankcje wobec Federacji Rosyjskiej prawie zniszczyły całą logistykę naszego kraju. Jesteśmy zmuszeni szukać nowych korytarzy – przyznaje minister transportu Witalij Sawieljew. – Odbudowanie logistyki w kraju zajmie trzy, maksymalnie sześć miesięcy – dodaje.

Według ministra, kanały dystrybucji zostaną wówczas przeorientowane na te kraje, które są gotowe kupować rosyjskie produkty i dostarczać swoje towary do Federacji.

Wyrywanie nici z ciasno zwiniętego kłębka

Białoruski rynek ucierpiał równie mocno. Wiele sektorów gospodarki zostało całkowicie sparaliżowanych, a sankcjami objęto większość kategorii towarów. Białoruś 16 kwietnia nałożyła sankcje odwetowe na europejskich przewoźników, którzy od tego momentu mogą udawać się tylko do określonych centrów logistycznych na przeładunek. W celu utrzymania się logistyki i zapewnienia pracy białoruskim pracownikom, władze w Mińsku utworzyły 24 specjalne strefy przeładunkowe. Jednocześnie rząd prowadzi negocjacje z Armenią, Kirgistanem, Kazachstanem, Azerbejdżanem, Gruzją, Uzbekistanem, Turcją, Turkmenistanem, Tadżykistanem, Rosją i Chinami w sprawie zwiększenia liczby zezwoleń na przewóz towarów.

Tatiana Soldatenko, dyrektor przedstawicielstwa giełdy transportowej ATI.su na Białorusi uważa, że ​​zakaz przekraczania granic z krajami Unii Europejskiej miał istotne konsekwencje dla wielu białoruskich przewoźników.

– Ten rok przyniósł nam tak trudne doświadczenia, że samo utrzymanie biznesu i stabilnego poziomu dochodów można uznać za sukces. W warunkach sankcji konieczna była radykalna reorganizacja procesów logistycznych, a najważniejszą rolę odegrały tu republiki Azji Środkowej i państwa Zakaukazia. Z tej sytuacji zwycięsko wyszły te firmy, którym udało się zorganizować działalność właśnie na tych trasach – mówi Tatiana Soldatenko.

Białorusini zetknęli się z wysokimi kosztami prowadzenia działalności oraz różnym poziomem rozwoju gospodarczego Wschodu i Zachodu. Pojawiły się trudności w obiegu dokumentów, przepustowości granic, infrastrukturze krajowej.

– W kwestii kluczowych trendów logistycznych na pewno należy wspomnieć o automatyzacji i cyfryzacji. Wyraźnie wzrosło znaczenie republik Azji Środkowej i Zakaukazia w światowej logistyce. Właśnie w tym kierunku warto analizować podaż i popyt, przygotowywać trasy i szukać rzetelnych partnerów – podsumowuje Soldatenko.

Podobnie jak wiele krajów, Białoruś nie uniknęła wzrostu inflacji. Wydatki na odbudowę zerwanych łańcuchów są obecnie dużo większe, niż przed wojną, a to znalazło odzwierciedlenie w cenach końcowych. Dodatkowe koszty w pierwszej kolejności uderzyły w konsumentów.

– Ponadto cena często obejmuje pewne ryzyka, które jeszcze nie powstały. Przyspieszenie inflacji jest w dużej mierze spowodowane właśnie tym czynnikiem i w dającej się przewidzieć przyszłości mechanizm ten będzie się utrzymywał – uważa Dmitrij Kruk, pracownik naukowy w Centrum Badań Ekonomicznych Beroc. – Proces ten można porównać do wyrywania pojedynczej nitki z ciasno nawiniętego kłębka. W efekcie takich działań cały kłębek wiotczeje, traci spójność i kurczy się – dodaje ekspert.

Zdaniem Kruka kraj czekają w przyszłości długofalowe i znacznie ważniejsze konsekwencje:

• pogłębiająca się izolacja od rozwiniętej części świata, regres technologiczny, egzystencja we własnej, równoległej rzeczywistości,
• cios w zaawansowany biznes i jego exodus z kraju. W takich warunkach firmy, szczególnie nastawione na globalną konkurencję i rozwój, nie będą miały co robić w tym kraju. Ten proces już się rozpoczął, i może potrwać jeszcze długo,
• kreowanie wizerunku kraju zmarginalizowanego i związane z tym przeszkody w dalszym rozwoju. Im dłużej ta sytuacja będzie się utrzymywać, tym dłużej Białoruś będzie z czarną owcą Europy. Pozbycie się tak fatalnego wizerunku jest bardzo trudne,
• dalsze pogarszanie się wyboru i jakości dostępnych towarów. Dostępne będą produkty i usługi (a nawet rozrywki) niezbędne do życia, jednak ich jakość znacznie spadnie, będzie nieporównywalna z zaawansowanymi standardami przy nieproporcjonalnie wysokich cenach.

Należy również wspomnieć o sytuacji na rynku transportowo-logistycznym, która przez wielu uczestników jest określana jako nieprzewidywalna i niestabilna.

Nie możemy ustalać długoterminowych celów, musimy planować z dnia na dzień. Musimy być czujni, bo w każdej chwili może się wydarzyć coś niespodziewanego – mówi Denis Gerasimenko, dyrektor firmy Stalogistic.

Agresja Rosji na Ukrainę zdestabilizowała globalne łańcuchy logistyczne jeszcze bardziej, niż pandemia. Mapa przewozowa Europy zmieniła się diametralnie, najprawdopodobniej na zawsze. Pomimo tego Europa zyskała ważnego partnera handlowego. Co prawda na razie na Ukrainie toczą się działania wojenne, niszczone są infrastruktura i kluczowe obiekty logistyczne, jednak kierunek współpracy Unii Europejskiej z Europą Wschodnią już został wytyczony.