Choć wpływ konfliktów zbrojnych na żeglugę nie jest zjawiskiem nowym, obecny kryzys wyróżnia się skalą i tempem reakcji rynku. Jak wskazuje raport Ti Insight, w ciągu zaledwie kilku dni doszło do sytuacji, w której jeden z najważniejszych szlaków transportowych świata stał się komercyjnie nieużyteczny dla większości armatorów.
Kluczowym czynnikiem okazał się gwałtowny wzrost składek za ryzyko wojenne. W ciągu 48 godzin od amerykańsko-izraelskich uderzeń na Iran stawki wzrosły z około 0,2 proc. do 1 proc. wartości kadłuba statku. W praktyce oznaczało to wzrost kosztu pojedynczego rejsu tankowca klasy VLCC o około 800 tys. funtów.
Jeszcze bardziej dotkliwe były warunki dla jednostek powiązanych z USA, Wielką Brytanią lub Izraelem. W ich przypadku składki sięgały 5–7,5 proc. wartości statku, a w wielu sytuacjach ubezpieczyciele całkowicie odmawiali ochrony.
Załamanie ruchu w Cieśninie Ormuz
Konsekwencją nie był wyłącznie wzrost kosztów operacyjnych, ale faktyczne załamanie ruchu. Z danych zawartych w raporcie wynika, że liczba dziennych tranzytów spadła o ponad 80 proc. – z około 77 statków w styczniu do zaledwie czterech jednostek dziennie na początku marca 2026 r.
To prowadzi do kluczowego wniosku autorów: rynek ubezpieczeniowy nie tylko reagował na kryzys, ale stał się jednym z głównych mechanizmów, które doprowadziły do praktycznego zamknięcia szlaku.
Analiza porównawcza pokazuje wyraźną zmianę dynamiki rynku. Podczas wojny tankowców między Iranem a Irakiem w latach 80. XX wieku składki również rosły, jednak transport morski nadal funkcjonował, a cieśnina nie została długotrwale wyłączona z użytku.
W 2026 r. reakcja była zdecydowanie bardziej radykalna. Ochrona ubezpieczeniowa została albo drastycznie ograniczona, albo przeszacowana do poziomów, które dla wielu operatorów stały się ekonomicznie nieakceptowalne.
Istotną rolę odegrał tu segment reasekuracyjny. Jak wskazuje raport, wszyscy 12 członkowie International Group of P&I Clubs – odpowiadającej za ochronę około 90 proc. światowego tonażu żeglugi oceanicznej – wypowiedzieli w trybie 72-godzinnym rozszerzenia dotyczące ryzyka wojennego w regionie. Decyzja ta była bezpośrednio związana z wycofaniem wsparcia reasekuracyjnego.
Systemowe „wąskie gardło” w globalnym handlu
Wydarzenia w Ormuz obnażają strukturalną zależność globalnego handlu od systemu ubezpieczeń i reasekuracji. To właśnie ta warstwa – często niewidoczna dla uczestników rynku – może stać się krytycznym punktem blokującym przepływ towarów.
Gdy dostęp do ochrony ubezpieczeniowej zostaje ograniczony lub jej koszt przekracza próg opłacalności, nawet sprawnie funkcjonująca infrastruktura transportowa przestaje mieć znaczenie.
Ograniczenia ochrony ładunku w praktyce
Raport zwraca również uwagę na istotny problem z perspektywy załadowców i spedytorów. Oferowane przez operatorów logistycznych produkty ubezpieczeniowe mają ograniczoną skuteczność w sytuacjach kryzysowych, zwłaszcza tych związanych z ryzykiem wojennym.
W normalnych warunkach różnice między ubezpieczeniem detalicznym a hurtowym underwritingiem są mało odczuwalne. W sytuacji kryzysowej stają się jednak kluczowe. Jeśli bazowy rynek ubezpieczeniowy wycofuje się lub radykalnie podnosi ceny, ochrona oferowana klientom końcowym przestaje spełniać swoją funkcję.
Dodatkowo raport przypomina, że odpowiedzialność przewoźnika – regulowana m.in. przez konosament – jest znacząco ograniczona i zazwyczaj nie pokrywa pełnej wartości handlowej ładunku.
Przykładem ilustrującym skalę ryzyka jest pożar statku Maersk Honam w 2018 r. Nieubezpieczeni właściciele ładunków musieli wówczas wpłacać zaliczki z tytułu awarii wspólnej sięgające nawet 54 proc. wartości towaru, aby odzyskać swoje ładunki.
Geopolityka i ubezpieczenia kształtują dostęp do szlaków
Szczególnie istotny jest wniosek końcowy raportu. Pod koniec marca 2026 r. Cieśnina Ormuz pozostawała w praktyce zamknięta dla głównego nurtu żeglugi komercyjnej. Regularne tranzyty realizowały jedynie jednostki powiązane z Iranem lub te, które uzyskały zgodę irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC).
Oznacza to, że w sytuacjach kryzysowych dostęp do kluczowych arterii globalnego handlu może być determinowany nie tylko przez działania militarne czy decyzje polityczne, ale również przez mechanizmy rynkowe – w tym przede wszystkim przez sektor ubezpieczeń.
Wnioski dla branży TSL
Przypadek Ormuz w 2026 r. stanowi wyraźny sygnał ostrzegawczy dla całego sektora logistycznego:
- ubezpieczenia i reasekuracja są krytycznym elementem infrastruktury handlu,
- rynek finansowy może w bardzo krótkim czasie sparaliżować globalne przepływy towarów,
- standardowe produkty ochrony ładunku mogą okazać się niewystarczające w sytuacjach ekstremalnych,
- zarządzanie ryzykiem w łańcuchach dostaw wymaga dziś uwzględnienia nie tylko czynników operacyjnych, ale również finansowych i geopolitycznych.
W praktyce oznacza to konieczność rewizji strategii zarządzania ryzykiem – zarówno po stronie armatorów, jak i spedytorów oraz właścicieli ładunków.
