Według Levina potrzebne są znacznie szybsze działania: od budowy infrastruktury ładowania, przez inwestycje, po sprawniejsze wdrażanie nowych technologii na skalę przemysłową.
Najważniejsze wnioski
- Scania ocenia, że wcześniejsze założenia dotyczące tempa upowszechnienia elektrycznych ciężarówek były zbyt optymistyczne.
- Zamiast 50-proc. udziału w rynku do 2030 r. realny poziom może być wyraźnie niższy.
- Elektryczne ciężarówki zasilane bateriami stanowią obecnie 2,4 proc. rynku ciężkich pojazdów użytkowych w Unii Europejskiej.
- Norwegia i Szwajcaria pokazują, że elektryfikację można przyspieszyć. W tych krajach udział takich pojazdów sięga już nawet 20 proc.
- W Chinach w ubiegłym roku zelektryfikowano ok. jedną czwartą rynku ciężkich pojazdów użytkowych.
- Levin uważa, że Europa powinna uczyć się od Chin tempa innowacji i industrializacji.
- Szef Scanii ostrzega też przed rosnącą zależnością Europy od chińskich dostawców baterii.
Christian Levin ocenia, że europejski sektor pojazdów użytkowych znalazł się w punkcie zwrotnym. Cele klimatyczne są ambitne, producenci inwestują miliardy w nowe układy napędowe, ale rynek rozwija się wolniej, niż zakładano.
Podczas międzynarodowego spotkania z mediami w Södertälje, na którym uczestniczyła również redakcja trans.iNFO, Levin mówił o tym, co hamuje elektryfikację, jak wpływa to na pozycję przemysłu w Europie i dlaczego producenci z Chin zyskują przewagę.
Jego zdaniem problem nie kończy się na zbyt wolnej rozbudowie infrastruktury ładowania. Europa ma też – jak przekonuje Levin – słabszą pozycję systemową niż Chiny. Tam nowe technologie potrafią trafić na rynek w kilka miesięcy, podczas gdy w Europie czas pochłaniają skomplikowane procesy decyzyjne, bariery regulacyjne i długie uzgodnienia między biznesem a polityką.
Scania koryguje prognozy dla elektrycznych ciężarówek
Jeszcze kilka lat temu Scania zakładała, że pod koniec tej dekady ciężarówki elektryczne mogą dojść do ok. 50 proc. udziału w rynku. Dziś firma przyznaje, że taki scenariusz przestał być realny.
Zakładaliśmy, że do 2030 dojdziemy do 50 proc. To było nasze oczekiwanie – mówił Levin w rozmowie z międzynarodowymi dziennikarzami branżowymi.
Dane są jednak znacznie słabsze. Według Scanii w ubiegłym roku elektryczne ciężkie pojazdy użytkowe miały ok. 2,2 proc. udziału w rynku europejskim, a w I kwartale 2026 r. wskaźnik wzrósł jedynie do 2,4 proc.
Mam nadzieję, że do końca tego roku dojdziemy przynajmniej do 4 proc. Naprawdę na to liczę. Zamówienia są, ale jesteśmy bardzo daleko od tego, gdzie chcieliśmy być.
Szef Scanii dopuszcza, że w 2030 r. udział elektrycznych ciężarówek w rynku może być bliższy 10 proc. niż 50 proc.
Norwegia i Szwajcaria pokazują, że da się szybciej
Levin wskazuje kilka krajów jako dowód, że elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa. Choć w skali całej Unii Europejskiej postępy są powolne, Norwegia i Szwajcaria już dziś dochodzą do nawet 20 proc. elektryfikacji w segmencie ciężkich pojazdów użytkowych.
W jego ocenie oznacza to, że główną barierą nie jest sama dostępność ciężarówek, lecz warunki do ich wdrażania.
Technologia jest. Potrzebujemy jednak infrastruktury i właściwych bodźców ekonomicznych – powiedział.
Braki w ładowaniu nadal hamują popyt
Zdaniem Levina to właśnie wolna rozbudowa infrastruktury ładowania najmocniej hamuje rynek.
Wierzyliśmy w ETS2. Wierzyliśmy w Eurovignette. Wierzyliśmy w AFIR. I wierzyliśmy, że nie będzie wojny w Ukrainie – mówił szef Scanii.
Jak podkreślał, wiele narzędzi politycznych zostało uzgodnionych, ale ich realny wpływ dociera do rynku znacznie wolniej, niż oczekiwano.
Na spotkaniu w Södertälje Levin mówił, że wzdłuż głównych korytarzy transportowych Europy działa dziś tylko niewielka część sieci ładowania, którą pierwotnie planowano. W jego ocenie wdrożono ok. 20 proc. infrastruktury, która miała powstać.
Szczególnie krytycznie ocenił państwa, w których zachęty inwestycyjne dla bezemisyjnych pojazdów użytkowych są nadal słabe. Jako przykład wskazał Włochy. Jego zdaniem ten rynek mógłby rozwijać się szybciej.
Dodał też, że w dystrybucji regionalnej ciężarówki bateryjne są już opłacalne i możliwe do wdrożenia technicznie. Mimo to w wielu miejscach rozwój rynku spowalniają braki infrastruktury i niewystarczające wsparcie polityczne.
Elektryfikacja to także bezpieczeństwo energetyczne
Levin uważa, że elektryfikacji nie należy sprowadzać wyłącznie do polityki klimatycznej. Zwraca uwagę, że ostatnie kryzysy geopolityczne po raz kolejny pokazały, jak mocno Europa jest uzależniona od paliw kopalnych oraz jak duży wpływ konflikty międzynarodowe mogą mieć na ceny energii.
Jego zdaniem dyskusja powinna być szersza. Elektryfikacja oznacza nie tylko niższe emisje CO2, ale także większą niezależność energetyczną.
Przy rosnących cenach ropy i napięciach geopolitycznych wrażliwość europejskiej gospodarki nadal jest widoczna. Dlatego przechodzenie na alternatywne napędy może wzmacniać również bezpieczeństwo dostaw.
Chiny rozwijają elektryczny transport ciężki znacznie szybciej
Podczas gdy w Europie wciąż trwają spory o infrastrukturę, systemy wsparcia i regulacje, w Chinach rynek rozwija się znacznie szybciej.
Levin podkreśla, że w ubiegłym roku ok. 25 proc. chińskiego rynku ciężkich pojazdów użytkowych zostało zelektryfikowane. Odpowiada to mniej więcej 200 tys. pojazdów.
W tym samym czasie widzimy, że Chiny poruszają się z prędkością światła – powiedział.
Zaznaczył przy tym, że wiele z tych pojazdów pracuje w miastach albo na krótszych trasach. Mimo to przykład Chin pokazuje, jak szybko rynek potrafi się przestawić, gdy infrastruktura, polityka przemysłowa i inwestycje idą w jednym kierunku.
Jeśli będziemy tak wolno elektryfikować ciężarówki i inne maszyny, Chiny będą tylko powiększać przewagę – ostrzegł.
Dla szefa Scanii ta różnica nie dotyczy wyłącznie elektromobilności. Najbardziej niepokoi go tempo, w jakim Chiny rozwijają i industrializują nowe technologie. Scania działa więc w Chinach nie tylko jako producent, ale ma tam także centrum rozwojowe, w którym pracuje ok. 800 inżynierów.
Jesteśmy w Chinach również po to, by zrozumieć, jak potrafią tak szybko przełożyć nowe produkty na produkcję przemysłową – powiedział.
Jak twierdzi, niektóre chińskie firmy potrafią przejść od prototypu do produkcji seryjnej w 18 miesięcy.
Co Chiny robią inaczej?
Christian Levin przekonuje, że nie chodzi wyłącznie o wsparcie państwa czy niższe koszty. Największą różnicę widzi w sposobie prowadzenia prac rozwojowych i we współpracy producentów z dostawcami.
Jak mówi, w Europie wiele czasu pochłaniają ustalenia dotyczące umów, odpowiedzialności i ochrony własności intelektualnej. W Chinach współpraca bywa bardziej pragmatyczna.
Spędzamy 6 miesięcy na ustalaniu, kto jest właścicielem jakiej technologii – stwierdził Levin.
W tym samym czasie – jego zdaniem – chińscy partnerzy rozwijają rozwiązanie, podczas gdy europejscy wciąż negocjują.
Chińczycy przez te sześć miesięcy pracują nad rozwiązaniem – dodał.
To właśnie dlatego innowacje w Chinach częściej trafiają na rynek znacznie szybciej.
„Europa musi uczyć się od Chin – już teraz”
Najbardziej jednoznaczny Levin był wtedy, gdy rozmowa zeszła na konkurencyjność. Przywołał analogię historyczną, odnosząc się do tego, jak europejski przemysł zmieniał się w latach 70. i 80.
W latach 70. i 80. jeździliśmy do Japonii, żeby uczyć się lean manufacturing. Dziś musimy jeździć do Chin, by uczyć się, jak szybciej industrializować nowe technologie.
Scania obserwuje w Chinach, jak szybko można projektować nowe produkty i skalować je do produkcji seryjnej.
Skoro w Chinach da się przejść od prototypu do produkcji seryjnej w 18 miesięcy, w Europie też powinniśmy być w stanie to zrobić.
Szef Scanii wiąże przewagę Chin z szybszym podejmowaniem decyzji i bliższą współpracą z dostawcami. Tam, gdzie europejskie firmy potrafią negocjować miesiącami, a nawet latami, chińscy producenci i dostawcy częściej działają pragmatycznie, skupiając się na wspólnym celu.
Zależność od baterii niepokoi Scanię
Levin szczególnie mocno krytykuje rosnące uzależnienie Europy od baterii. Jak mówi, w ostatnich latach Chiny zbudowały dominującą pozycję w dużej części łańcucha wartości związanego z akumulatorami.
Szef Scanii zwrócił też uwagę na słabe wsparcie dla europejskiego przemysłu bateryjnego, wskazując Northvolt jako przykład.
Wspieraliśmy Northvolt. Widzieliście wsparcie polityczne? – pytał Levin.
Efekt – jego zdaniem – jest taki, że Europa coraz bardziej polega na chińskich producentach, jeśli chodzi o ogniwa bateryjne.
Dla Levina nie jest to wyłącznie problem pojedynczych firm, lecz strategiczne wyzwanie dla Europy jako zaplecza przemysłowego. Podkreśla, że elektryfikacja transportu powiedzie się tylko wtedy, gdy Europa równolegle wzmocni swoją bazę przemysłową i ograniczy zależność od kluczowych technologii z Chin.
Chodzi o przyszłość europejskiego przemysłu
Levin uważa, że spór nie dotyczy wyłącznie tego, który napęd wygra. Chodzi o znacznie szerszą kwestię: przyszłość europejskiego przemysłu.
Martwię się o europejski przemysł, o europejskie miejsca pracy i – w konsekwencji – o nasz dobrobyt – powiedział prezes Scanii.
Jego uwagi są skierowane nie tylko do decydentów, ale szerzej — do całego ekosystemu przemysłowego w Europie. Infrastruktura ładowania, procedury administracyjne, produkcja baterii i tempo innowacji muszą przyspieszyć, jeśli Europa chce utrzymać pozycję lidera.
Proszę, nie działajcie przeciwko nam. Działajcie z nami – zaapelował do europejskich decydentów.
W jego ocenie najbliższe lata przesądzą nie tylko o przyszłości elektryfikacji transportu ciężkiego, ale także o konkurencyjności całego europejskiego przemysłu.
