Dyrektor Cargobull Cool o przyszłości i wyzwaniach dla chłodniczego łańcucha dostaw

Jedna jednostka zapewnia całkowicie elektryczny napęd dla tych, którzy szukają bezemisyjnego transportu towarów w chłodni, natomiast druga może być zasilana olejem napędowym lub energią elektryczną – oferując większą elastyczność dla tych, którzy nie są jeszcze gotowi na w pełni zelektryfikowany transport drogowy.

Na początku zaprojektowaliśmy ten typ jednostki – kompletny system elektryczny ze skrzynką wysokiego napięcia, akumulatorem i osią z generatorem” – powiedział Norbert Flacke, odnosząc się do przedstawionej poniżej jednostki chłodzącej S.CU ep85.

 

Jednostka chłodnicza S.CU ep85 firmy Schmitz Cargobull. Fot. Gregor Gowans/Trans.info

Schmitz Cargobull twierdzi, że ta wersja “całkowicie akumulatorowa” oferuje oszczędności na ciężarze oraz kosztach i jest idealna do transportu dzielonego. Jednostka chłodząca zapewnia wydajność chłodzenia do 15 800 W i wydajność grzewczą 10 500 W, generując taką samą wydajność chłodzenia jak wersja zasilana olejem napędowym.

Flacke przyznaje, że całkowicie elektryczny pojazd nie sprawdzi się najlepiej w transporcie długodystansowym.

„To nie jest idealne rozwiązanie na duże odległości, ale jest dobre na średnie dystanse, ponieważ mamy 32 kilowatogodziny pojemności i mamy oś, na której można odzyskać energię. To sprawia, że ​​jest dobre na średnie odległości, na maksymalnie 8-10 godzin postoju, w zależności od warunków otoczenia, na parkingu lub gdy ciężarówka utknie w korku” – powiedział dyrektor zarządzający Cargobull Cool w rozmowie z Trans.info.

Dodał, że rozwiązanie całkowicie elektryczne jest również droższe w porównaniu z jednostką napędzaną dieslem. Dlatego firma zdecydowała się wprowadzić do oferty alternatywne rozwiązanie – S.CU d80 ePTO.

Wykorzystanie technologii stojącej za ePTO

Agregat chłodniczy S.CU d80 ePTO ready wykorzystuje technologię elektrycznego odbioru mocy (ePTO). Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wyjaśnia, że ePTO pozwala pojazdom na wykorzystanie energii elektrycznej z układów napędowych i wykorzystanie jej do różnych funkcji pomocniczych. ACEA uważa, że ​​ta innowacja jest „kluczowym elementem przejścia na pojazdy elektryczne i hybrydowe”.

Według Schmitz Cargobull, S.CU d80 ePTO ready umożliwia 100 proc. pracy elektrycznej, wspieranej pracą silnika wysokoprężnego, jeśli nie ma dostępnego źródła energii elektrycznej.  Andreas Schmitz, prezes zarządu Schmitz Cargobull AG, mówi, że niższa cena jednostki, która wynika z faktu, że naczepa chłodnicza nie wymaga ani akumulatora wysokiego napięcia, ani osi elektrycznej, ułatwi firmom transportowym stopniową transformację energetyczną.

Znany producent przyczep twierdzi, że interfejs ePTO łączący agregat chłodniczy z ciągnikiem elektrycznym “dostarcza najbardziej ekonomiczny sposób zapewnienia chłodzenia bezemisyjnego w naczepie chłodniczej”.

Jednostka chłodnicza S.CU d80 firmy Schmitz Cargobull. Fot. Schmitz Cargobull

Norbert Flacke podkreślił, że elastyczność i cena to dwie główne zalety nowego modelu.

Może działać za sprawą silnika wysokoprężnego lub energii elektrycznej z ciężarówki elektrycznej przez ePTO. Uważamy, że jest to najlepsza jednostka transformacyjna dla branży, ponieważ mamy tutaj normalny silnik wysokoprężny z generatorem, standardową wtyczkę CEE i interfejs ePTO. W przypadku ciężarówki ePTO można użyć  do jednostki chłodzącej także akumulatora wysokonapięciowego z ciężarówki elektrycznej” – wyjaśnia.

„Jeśli e-truck nie ma wystarczająco dużo energii, aby wrócić do bazy, możemy odciąć wlot ePTO, a jednostka chłodząca może pracować na silniku wysokoprężnym. Uważamy, że to dobre rozwiązanie, ponieważ nie jest tak drogie jak S.KOe (w pełni elektryczna jednostka Schmitz Cargobull – przyp. red.)” – dodał Flacke.

Wyzwania projektowe producenta 

Biorąc pod uwagę rolę Norberta Flacke’a w rozwoju nowych jednostek chłodniczych, zapytaliśmy go, jakie największe wyzwania projektowe stoją przed producentami w tej branży.

Zdaniem dyrektora zarządzającego Cargobull Cool nie lada wyzwaniem okazało się zbudowanie urządzeń wymagających mniejszej ilości płynów chłodniczych.

Największym problemem, z jakim mamy do czynienia na rynku europejskim, są płyny chłodnicze, ponieważ ich cena znacznie wzrosła” – oświadczył Flacke.

Przepisy dotyczące cen płynów chłodniczych oznaczały, że pojemność płynów na rynku spadła, a cena wzrosła. 

Dlatego zbadaliśmy możliwość zmiany wymiennika ciepła ze zwykłego na mikrokanałowy. Dzięki temu rozwiązaniu możemy zmniejszyć ilość wymaganego płynu o półtora kilograma. Zastosowanie wysoce wydajnego wymiennika ciepła pozwoli zaoszczędzić paliwo i zmniejszy zużycie czynnika chłodniczego. Oba te rozwiązania są korzystne dla kosztów eksploatacji i środowiska” – powiedział dyrektor zarządzający w Cargobull Cool. 

Rozwój przyczep chłodniczych

Oprócz pracy nad agregatami chłodniczymi producenci podejmują również działania mające na celu zapewnienie zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa naczep chłodniczych.
Najnowsza chłodnia Schmitz Cargobull wyposażona jest w generator, oś, akumulator wysokiego napięcia, a z przodu – w pełni elektryczną jednostkę chłodzącą. Naczepa ma również kilka nowych części nadwozia i komponentów, które poprawiają aerodynamikę, a tym samym wydajność paliwową.
Ponadto, jak twierdzi Dennis Hövelmann, szef zarządzania produktem w Schmitz Cargobull, najnowszy model zawiera elementy konstrukcyjne, które między innymi redukują hałas.

Nowa wielofunkcyjna podłoga pozwala na redukcję hałasów, więc możesz ładować i rozładowywać wcześnie rano lub późnym wieczorem, nawet w środowisku miejskim. Może to tylko drobiazg, ale mamy małą kratkę, która chroni jednostkę chłodniczą przed śmieciami lub czymkolwiek innym, co mogłoby zostać wessane przez cyrkulację powietrza. Ponadto mamy system dwupoziomowy, więc możesz przewieźć 66 palet zamiast 33. Jest system jest też wielotemperaturowy, więc możesz przewozić mrożone towary z przodu, a świeże towary z tyłu. Wielotemperaturowa jednostka chłodnicza działa w połączeniu z opcją rolety, co zapewnia większą elastyczność z przyczepą chłodniczą” – powiedział Hövelmann w wypowiedzi dla Trans.info.

Hövelmann dodał, że oprócz zrównoważonego rozwoju szczególnie ważne jest zaspokojenie popytu rynkowego na elastyczność, którą Schmitz Cargobull rzeczywiście stara się uwzględnić w konstrukcji swoich naczep.

Bezpieczeństwo ładunku coraz ważniejsze

Kolejnym istotnym obszarem, którego nie można ignorować, szczególnie w okresie gwałtownego wzrostu liczby kradzieży towarów, jest bezpieczeństwo ładunków.

Producenci naczep stosują różnego rodzaju technologie , aby pomóc przewoźnikom w zabezpieczeniu ładunku.

Jednym z przykładów podanych przez Hövelmanna jest system blokowania drzwi Schmitz Cargobull, wyposażony w opcje bezpieczeństwa pokładowego, którymi można sterować za pomocą telematyki lub klawiatury znajdującej się z przodu naczepy.

Fot. Gregor Gowans/Trans.info/Schmitz Cargobull

Możesz blokować i odblokowywać drzwi za pośrednictwem naszego portalu telematycznego, a także wyświetlacza agregatu chłodniczego. Możesz nawet blokować i odblokowywać je za pomocą geofencingu. Tak więc, gdy naczepa wjeżdża na określony obszar, blokada zwalnia i można otworzyć drzwi by ją załadować i rozładować. Ponadto, jeśli z jakiegokolwiek powodu nie ufasz swojemu kierowcy, możesz po prostu zablokować przyczepę. Następnie, gdy kierowca dotrze na określony obszar, drzwi otwierają się w celu rozładunku i automatycznie zamykają się po odjeździe ciężarówki. Możesz naprawdę dokładnie określić obszar, w którym chcesz, aby drzwi były otwarte” – powiedział Hövelmann w rozmowie z Trans.info.