Fot. Agnieszka Kulikowska-Wielgus
Pierwszy kwartał 2024 r. przyniósł w Europie spadki zarówno stawek spotowych, jak i kontraktowych. Jednak trasa z Polski do Niemiec wyłamuje się z tego trendu.
Indeks stawek spotowych spadł o 1,1 pkt., a wskaźnik stawek kontraktowych w tym samym czasie spadł o 2,6 pkt. względem ostatniego kwartału 2023 r. Widać wyraźnie efekt wprowadzenia wyższych stawek opłat drogowych w Niemczech.
W I kw. 2024 r. europejski indeks stawek spotowych wyniósł 123,9 pkt. Jego spadek, który trwa od kilku kwartałów, mocno wyhamował w pierwszych miesiącach roku – wynika z najnowszego raportu European Road Freight Rate Development Benchmark analityków z Transport Intelligence (TI) i Upply.
Jeszcze w IV kw. ub.r. spadek stawek spotowych wyniósł 4,5 pkt. kwartał do kwartału, w I kw. br. już tylko 1,1 pkt. Niemniej jednak stawki spotowe spadają od kilku kwartałów – ich poziom na koniec marca 2024 r. był o 8,2 pkt. niższy rok do roku. Warto również dodać, że na koniec 2023 r. różnica rok do roku wynosiła ponad 14 pkt.
Owo wyhamowanie spadku stawek kontraktowych może być zapowiedzią powolnego powrotu popytu, a w konsekwencji także normalizacji poziomu stawek – twierdzą analitycy z TI. Podkreślają, iż marcowa inflacja w Europie była najniższa od 33 miesięcy. Dodatkowo produkcja przemysłowa i popyt zaczynają rosnąć w kilku europejskich krajach. Nie zmienia to faktu, że największe europejskie gospodarki – Niemcy i Francja – nadal borykają się ze spowolnieniem gospodarczym i niskim popytem. Stąd nadal mamy spadki na rynku spotowym, ale nie tak wyraźne jak w poprzednich miesiącach.
Co do stawek kontraktowych – w I kw. 2024 r. ich indeks osiągnął poziom 127,6 pkt. i był o 2,6 pkt. niższy w stosunku do poprzedniego kwartału. To odwrócenie trendu, który dominował w II połowie 2023 r. Zarówno w III kw. jak i IV kw. 2023 r. indeks kontraktowy rósł kwartał do kwartału. Obecnie patrząc rok do roku ogólnoeuropejski indeks kontraktowy jest o 1 pkt. niższy niż w I kw. 2023 roku.
Trzeba pamiętać, iż pomimo pierwszych pozytywnych sygnałów mogących świadczyć o powolnym odwracaniu się sytuacji popytowej, przewoźnicy nadal muszą borykać się z bardzo wysokimi kosztami operacyjnymi. Ceny diesla co prawda spadły średnio w Europie o ok. 9 proc. w I kw. 2024 r. w stosunku do wrześniowych pików, ale nadal są o 10 proc. wyższe niż przed wybuchem wojny na Ukrainie. A przedłużająca się napięta sytuacja na Bliskim Wschodzie i Morzu Czerwonym nie sprzyja spadkom cen surowca i paliw.
Dodatkowo kolejne kraje zaczynają wprowadzać podwyżki opłat drogowych (poprzez włączenie do myta opłat środowiskowych). Po apokaliptycznej podwyżce w grudniu ub.r. w Niemczech, w 2024 r. myto wzrosło w Austrii, Czechach i na Węgrzech. Nie były to wzrosty o takiej skali jak w Niemczech, ale mówimy o 7 proc. wyższej cenie w Austrii, 13 proc. w Czechach i o 30 proc. nad Balatonem.
Tradycyjnie analizy najciekawszych kierunków zaczynamy od najważniejszej trasy dla polskiej gospodarki, a więc połączeniu między naszym krajem a Niemcami. Z Warszawy do Duisburga na kontrakcie stawka w I kwartale 2024 r. wyniosła 1 508 euro (1,40 euro/km) – o 5,5 proc. więcej kwartał do kwartału i 3 proc. mniej rok do roku. Jeszcze jeden kwartał wcześniej stawki były 4,4 proc. niższe kwartał do kwartału.
Na rynku spotowym do Niemiec jeżdżono średnio za 1 657 euro (1,53 euro/km) – o 4,1 proc. drożej niż w poprzednim kwartale ale nadal 4 proc. mniej niż rok wcześniej. Tu także widać odwrócenie spadkowego trendu.
Mocno wzrosły także stawki spotowe na trasie powrotnej do Warszawy. Średnio na trasie z Duisburga jeżdżono za 1 414 euro (1,30 euro/km). To 5,1 proc. więcej niż w IV kw. 2023 roku. To taniej o 1 proc. w porównaniu rocznym.
Wzrosły także ceny na kontrakcie do Warszawy, aczkolwiek nieznacznie w porównaniu z pozostałymi parametrami między stolicą Polski i Duisburgiem. Średnia stawka kontraktowa do Polski wyniosła 1 209 euro (1,12 euro/km) – 1,1 proc. drożej niż w IV kw. ub.r. i o 0,5 proc. taniej niż w I kw. 2023 r.
Według TI, stawki spotowe w I kw. 2024 r. były wyraźnie wyższe w obu kierunkach od kontraktowych. O 9,9 proc. do Duisburga i aż o 17 proc. do Warszawy. Wpływ na to miały lekki wzrost popytu konsumpcyjnego w Niemczech, stabilne wolumeny a także wyższe opłaty drogowe w Niemczech. Trzeba pamiętać, że I kw. 2024 r. był pierwszym pełnym kwartałem po wprowadzeniu wyższych stawek myta w Niemczech. Owa grudniowa podwyżka stanowić będzie istotną bazę kosztową dla kształtowania się stawek w najbliższym okresie.
Eksperci z Transport Intelligence oczekują, iż stawki mogą lekko rosnąć wraz z poprawą sytuacji gospodarczej w Niemczech. Jednak w tym roku nie należy się spodziewać wyraźnego odbicia gospodarczego w tym kraju. W związku z tym i wzrosty popytu na transport i stawek będą nieznaczne. To na rynku spotowym. Na kontrakcie możliwe są dalsze spadki wraz ze stabilizacją strony kosztowej i historycznie słabymi wynikami gospodarczymi.
Wzrostu cen w transporcie drogowym nie widać było za to na trasach między Niemcami a Francją. Na kierunku z Duisburga do Lille stawka kontraktowa wyniosła średnio 685 euro (2,27 euro/km) – o 10,6 proc. mniej kwartał do kwartału. Stawka spotowa na tym kierunku była na poziomie 691 euro (2,29 euro/km) – tu spadek wyniósł 6,6 proc.
W przeciwnym kierunku (do Niemiec) – na kontrakcie jeżdżono za 487 euro (1,61 euro/km) – o 4,7 proc. taniej niż w IV kw. 2023 r. Na spocie stawka średnio wyniosła 532 euro (1,76 euro/km) – mniej o 2,7 proc. kwartał do kwartału.
W efekcie na kierunku do Francji stawki spotowe i kontraktowe są praktycznie na tym samym poziomie (spotowe wyższe o 0,9 proc.), podczas gdy do Niemiec na spocie można wyciągnąć cenę o ponad 9 proc. wyższą niż na kontrakcie.
Za spadek stawek na trasach między Francją i Niemcami eksperci TI winią przede wszystkim spadek cen paliw na rynku niemieckim oraz mocno odczuwalne w obu krajach spowolnienie gospodarcze. Oba kraje znajdują się na końcu peletonu jeśli chodzi o aktywność przemysłową w strefie euro mierzoną indeksem PMI,
Dodatkowo na spadek cen frachtu w I kw. miał wpływ sektor motoryzacyjny – ważny w wymianie handlowej między Francją i Niemcami. W I kw. 2024 r. eksport sektora automotive w Niemczech był o 1 proc. mniejszy rok do roku. Dla porównania wzrost stawek frachtowych między Niemcami a Francją w IV kw. 2023 r. w dużej mierze wynikał ze znacznego wzrostu sprzedaży w niemieckim sektorze automotive.
Eksperci z TI oczekują, iż stawki kontraktowe mogą nieco spaść na tej trasie ze względu na niski poziom popytu. Oczekuje się, że stawki spotowe raczej powinny być bardziej stabilne.
Co ciekawe, ogólnie na trasach eksportowych z Niemiec nie widać było wzrostów stawek w I kw. Indeks stawek kontraktowych spadł o 6,1 pkt. do 139,6 pkt. Z kolei stawki spotowe były minimalnie (o 0,7 pkt.) niższe niż kwartał wcześniej i wyniosły 124,8 pkt.
Patrząc rok do roku, stawki kontraktowe były o 1,1 pkt. wyższe niż w I kw. 2023 r. Indeks stawek spotowych spadł wyraźniej w przeciągu ostatnich 12 miesięcy – z3 130,6 pkt. do 124,8 pkt.
Jeśli chodzi o import do Niemiec, to indeks kontraktowy spadł o 4,4 pkt. do 126,9 pkt. rok do roku, a spotowy o 12,3 pkt. do 141,9 pkt.
W I kw. 2024 r., stawki spotowe w eksporcie z Niemiec były 10,6 proc. niższe niż kontraktowe. Z kolei w imporcie, to na spocie może uzyskać wyższe ceny – o blisko 12 proc. niż na kontrakcie.
Eksperci z TI twierdzą, że stawki kontraktowe nie mogą spaść dużo niżej ze względu na wysokie koszty bazowe przewoźników.
Jednym z niewielu europejskich krajów dobrze radzących sobie w czasach spowolnienia gospodarczego jest Hiszpania. Rosnąca produkcja i względnie wysoki popyt przekładają się na wzrost stawek w transporcie. Widać to po analizie trasy Paryż-Madryt.
Do Paryża na kontrakcie jeżdżono o 2,5 proc. mniej na kontrakcie (1 503 euro – 1,19 euro/km) niż w poprzednim kwartale i o 3,9 proc. mniej na spocie (1 457 euro – 1,15 euro/km). Rok do roku było to odpowiednio 3,5 proc. i aż 17 proc. mniej.
Z kolei do Madrytu stawka kontraktowa wyniosła 1 688 euro (1,33 euro/km) – 0,3 proc. więcej kwartalnie i 9 proc. więcej rocznie. Stawka spotowa skoczyła o 6 proc. kwartalnie do 1 871 euro (1,47 euro/km) i jest już o 18 proc. wyższa rok do roku.
Według ekspertów z TI, stawki spotowe powinny być bardziej stabilne, a ich spadki ograniczone ze względu na oczekiwaną lepszą sytuację popytową i przede wszystkim stabilne wolumeny. To spadek przewożonych towarów ciągnął w dół stawki spotowe w 2023 r.
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) szacuje, iż w 2024 r. wolumen przewieziony na europejskich drogach wzrośnie o 0,4 proc. rok do roku (po spadku o ponad 1 proc. w 2023 r.). Z kolei TI szacuje, że europejski rynek transportu drogowego wzrośnie o 1 proc. rok do roku pod względem wartości. To pozytywny sygnał, niemniej jednak nie jest to zapowiedź wyraźnego odbicia, które mogłoby pchnąć stawki w górę.
Co do kontraktów, tu stawki mogą zaliczyć nieznaczne spadki ze względu na dość niski poziom popytu antycypowany na kolejny rok. Załadowcy nie będą odczuwali potrzeby zarezerwowania wysokich wolumenów. Niemniej jednak wysokie koszty operacyjne ograniczać będą te spadki wynikające z niskiego popytu. Eksperci oczekują, że stawki będą wyższe niż w 2021 r.
