Przełom II i III kw. przyniosły branży pewne oznaki poprawy na rynku frachtów z i do Polski, ale, jak wskazują dane Trans.eu, na które powołuje się Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) w swoim raporcie “Transport w Europie. Trendy, dane, analizy”, było to odbicie nierównomierne i fragmentaryczne.
W maju na 13 z 23 tras z Polski aktywność zleceniodawców nadal była niższa niż przed rokiem, mimo że skala spadków wyraźnie się zmniejszyła w porównaniu z kwietniem. Najmocniej spadała liczba ładunków na trasach do Rumunii (-36 proc.) i Turcji (-45 proc.).
Wyjątkowo pozytywnie wyróżniała się trasa z Wielkiej Brytanii do Polski – jedyna z nieprzerwanym wzrostem aktywności w każdym miesiącu 2025 roku (+49 proc. w maju). Lipiec przyniósł wyraźnie odbicie w imporcie z Niemiec (+25 proc.) i Danii (+97 proc.), ale na 9 z 23 tras popyt nadal malał.
Marek Chudy, manager operacyjny w TSL Antkowiak zwrócił uwagę, że na rynku polskim w pierwszej połowie roku dominowały spadki ofert frachtów w kierunkach eksportowych, szczególnie do Niemiec, Francji, Niderlandów i Czech.
Jednocześnie w imporcie do Polski obserwowane były stabilne wzrosty. Taki układ sugeruje utrzymującą się przewagę strony importowej, co wynika z wysokiej konsumpcji wewnętrznej i strukturalnego deficytu eksportu w wybranych branżach – dodał.
Gdzie się podziali przewoźnicy?
Aktywność przewoźników również wykazywała fluktuacje. W czerwcu przeważały wzrosty wyszukiwań ładunków, ale już w lipcu – ekspansję aktywności odnotowano jedynie na 7 z 23 tras. Dominowały niewielkie spadki (1-4 proc.), ale wyjątkami były relacje z Włoch (-9 proc.) i Danii (-8 proc.) do Polski oraz z Polski do Wielkiej Brytanii (-6 proc.).
Na rynkach zachodnich rośnie konkurencja ze strony przewoźników z innych krajów. W miejsce polskich wchodzą rumuńscy, litewscy czy też ukraińscy, u których koszty pracy są często blisko o połowę niższe niż w Polsce, co przekłada się na całkowity koszt prowadzenia działalności i na proponowane klientom stawki. Polscy przewoźnicy zaczynają się na Zachodzie dusić – powiedziała Natalia Foszt, dyrektor rozwoju biznesu w OMIDA VLS.
Jej zdaniem, przewoźnicy uciekają na inne rynki, mniej wymagające.
Przewoźnicy podejmują decyzje o zmianie kierunków realizacji swoich usług na alternatywne, które mają niższe opłaty drogowe, czy też tańsze w paliwo, ale również pozwalają na częstsze zjazdy na bazę kierowców, którzy coraz rzadziej chcą zostawać w trasie dłużej niż tydzień – wyjaśniła.
Eksperci wskazują również na pogłębiającą się koncentrację na transporcie krajowym, gdzie bariera wejścia jest niższa, a koszty łatwiej kontrolowalne. Transport wewnętrzny w Polsce to jednak segment z dominującą konkurencją przewoźników zza wschodniej granicy.
Presja kosztowa przekłada się na ceny usług przewoźników
Od maja do lipca 2025 roku stawki transportowe na trasach z i do Polski rosły na 17 z 23 analizowanych relacji. Szczególnie silne wzrosty zanotowano na trasach:
- Niemcy → Polska: +8,4 proc. w lipcu.
- Polska → Włochy: +7,3 proc..
- Szwecja → Polska: -4,4 proc. (jedna z niewielu tras spadkowych).
- Polska → Turcja: -17,9 proc. (największy spadek w lipcu).
Spadek popytu na przewozy krajowe to główny powód obniżenia stawek w transporcie krajowym w Polsce. Należy zwrócić jeszcze uwagę na wygaszania inflacji, która od 2022 r. nakręciła wzrosty stawek w transporcie. Stawka transportowa jest też często obwarowana klauzulą korekty paliwowej, z której klienci najchętniej korzystają w okresie obniżki cen paliw – skomentowała Natalia Foszt.
Z kolei Maciej Zwyrtek z Kuźnia Trans zwrócił uwagę na długofalowe problemy, występujące w transporcie drogowym.
W przypadku relacji Polska–Włochy mamy do czynienia ze spadkiem, który nie jest wyłącznie chwilowy (…). Kluczową rolę odgrywa tutaj kryzys branży automotive, która jest jednym z filarów wymiany handlowej między tymi krajami (…) – wyjaśnił.
Drugim istotnym czynnikiem są zmiany po stronie podaży firm transportowych.
W ostatnich dwóch latach dramatycznie spadła liczba firm transportowych (…). Branżę mocno obciążył Pakiet Mobilności, którego wprowadzenie dodatkowo zbiegło się ze słabą koniunkturą gospodarczą, niedoborem kierowców oraz rosnącymi kosztami paliwa, leasingów i opłat drogowych. Najnowszym ciosem okazała się także obowiązkowa wymiana tachografów. W efekcie wielu przewoźników (…) musiało znacząco ograniczyć floty, nierzadko nawet o kilkadziesiąt procent – dodał ekspert.
Przetasowania na rynku
Na spadek tras eksportowych wpływają, zdaniem branżowych ekspertów, dwa główne aspekty: potrzeba redukcji kosztów oraz wzrost konkurencji z państw sąsiednich.
Polscy przewoźnicy są drożsi od przewoźników ukraińskich, a zachodnie przedsiębiorstwa koncentrują się na redukcji kosztów (…). Jeśli zaś chodzi o transport krajowy, to cierpi on z powodu bardzo dużej konkurencji przewoźników ze Wschodniej Europy, przede wszystkim z Ukrainy, którzy oferują bardziej konkurencyjne stawki – wyjaśnia dr hab. inż. Adam Koliński, prof. Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.
Choć część wskaźników sugeruje odbicie, to rynek pozostaje w fazie adaptacyjnej. Brakuje trwałych podstaw do optymizmu, a przewoźnicy coraz częściej kierują się w stronę mniej konkurencyjnych rynków lub ograniczają skalę działalności. W kontekście strukturalnych wyzwań i presji kosztowej, realne ożywienie może nadejść dopiero w 2026 roku.
