Stawki na morzu wysokie, ale przed armatorami jeszcze sporo zmartwień

W lutym br. globalny indeks stawek morskich opracowany przez Transport Intelligence wzrósł o 173,8 proc. w ciągu poprzedzających 3 miesięcy. Z listopadowych 1 411 dolarów za 40-stopowy kontener cena skoczyła do 3 864 dol. w lutym.

Warto jednak zauważyć, że najmocniejsze wzrosty cen mamy już za nami. O ile pierwszy tydzień stycznia przyniósł dynamiczny, bo aż blisko 87 proc. skok tydzień do tygodnia, to w kolejnych pięciu tygodniach średni wzrost cen wyniósł już tylko 5,9 proc. Jak podkreśla Vicky Keckarovska, freight team leader w Transport Intelligence, to wypłaszczenie wynikać może z zakończenia okresu przedświątecznego przed Chińskim Nowym Rokiem.

Trend ten potwierdzają dane z firmy konsultingowej Drewry Maritime Consultants. Najnowszy odczyt z 14 marca br. pokazuje, iż globalny indeks WCI znalazł się na poziomie 3 162 dolarów (za kontener 40-stopowy). To 4 proc. mniej tydzień do tygodnia. Jeszcze na początku grudnia, przed wybuchem kryzysu na Morzu Czerwonym, było to 1 661 dolarów. Jednak pod koniec stycznia poziom indeksu był wyraźnie wyższy niż obecnie i wynosił ok. 3 800 dolarów.

Indeks dla trasy Szanghaj-Rotterdam wyniósł z kolei 3 473 dolary. Dla porównania jeszcze pod koniec stycznia indeks wynosił 4 984 dolarów. W połowie grudnia 2023 r. było to ok. 1400 dolarów za kontener 40-stopowy.

“Cisza przed burzą”

Z kolei czynnikiem, który w pierwszych tygodniach roku podnosił ceny frachtu, było objęciem w Europie transportu morskiego systemem handlu emisjami ETS.

Analitycy z Transport Intelligence twierdzą jednak, iż obecnie wysokie stawki raczej nie powinny się utrzymać na dłuższą metę. Co więcej, eksperci nie wykluczają, że tak jak dynamiczny i gwałtowny był wzrost cen w grudniu i styczniu, tak również ich spadek może być mocny i nagły.

Kryzys na Morzu Czerwonym przyniósł gwałtowny wzrost cen, ale w ostatnich tygodniach nie ma już tak mocnego wpływu na fracht morski. Armatorzy przyzwyczaili się do nowej rzeczywistości. W przypadku nagłego zakończenia kryzysu może dojść do gwałtownego spadku cen jako, iż wydarzenie to oznaczałoby wprowadzenie na wody międzynarodowe znacznych dodatkowych mocy przewozowych.

Trzeba też pamiętać o znacznej ilości statków zamawianych na fali pandemicznego boomu, które w tym roku wpłyną na oceany. Pisaliśmy niedawno o tym, że w pierwszych tygodniach br. na oceany wypłynęła rekordowa liczba nowych mocy przewozowych.

Wśród wielu firm żeglugowych i załadowców korzystających ich usług panuje mniemanie, że ostatnie tygodnie i prawdopodobnie następne będą “ciszą przed burzą”, zanim rynek skoryguje stawki w dół – czytamy w najnowszym raporcie.

Stany ciągną wolumeny

O ile końcówka roku przyniosła wyraźny skok cen we frachcie morskim, tak wolumeny ładunków rosły śladowo. W III kw. 2023 r. były one o 1,6 proc. wyższe niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. W ostatnim kwartale 2023 r. wolumeny poprawiły się w stosunku do okresu lipiec-wrzesień 2023 r. o 1,2 proc.

Rosnąca ilość ładunków może się wydawać pozytywnym sygnałem w okresie spowolnienia gospodarczego. Warto jednak podkreślić, iż wzrost ten zauważalny jest przede wszystkim w regionie Azji i Pacyfiku oraz pomiędzy Azją a Ameryką Północną. W tym pierwszym wolumeny w IV kw. 2023 r. były o 4 proc. wyższe niż rok wcześniej.

Popyt na towary produkowane w Azji nadal jest stosunkowo wysoki w Stanach Zjednoczonych. Dodatkowo popyt amerykański wspiera także wzrost wolumenów pomiędzy krajami w Azji. Do fabryk zlokalizowanych na  kontynencie trafiają podzespoły i surowce z innych azjatyckich państw. A gotowe produkty płyną na drugą stronę Pacyfiku.

Zupełnie odmiennie wygląda za to popyt ze strony Europy, zwłaszcza pogrążonej w kryzysie gospodarki niemieckiej. W przeciwieństwie do konsumentów amerykańskich,  europejscy kupują dużo mniej. Jak twierdzi Vicky Keckarovska, „Europa nie zapewnia żadnego wsparcia dla popytu na rynku frachtu kontenerowego”.

Paradoksalnie, słaby popyt konsumencki na Starym Kontynencie mógł pomóc w opanowaniu perturbacji w łańcuchach dostaw spowodowanych kryzysem na Morzu Czerwonym. Tym razem nie było ani dramatycznych opóźnień w dostawach, ani gigantycznych zatorów w portach, jak w trakcie pandemii czy podczas kryzysu w Kanale Sueskim w marcu 2021 r. Wówczas, przy wysokim popycie ze strony europejskich konsumentów, łańcuchy dostaw przeżywały trudne chwile.

Co przyniesie napływ statków?

Wspomnieliśmy o realizacji zamówień na nowe statki, które mają być realizowane w br. W lutym  dostępne zasoby powierzchni na kontenerowcach były 6,2 proc. wyższe rok do roku. Widać zintensyfikowanie tego procesu – w styczniu i lutym 2024 roku, w porównaniu do tego samego okresu w ubiegłym roku, moce przewozowe wzrosły o 12 proc.

Jak tłumaczą eksperci z TI, stopień wykorzystania powierzchni przewozowej jest wśród armatorów nadal wysoki, i choć zyski spadły wyraźnie w stosunku do rekordowych lat 2021-2022, to jednak nadal armatorzy są na plusie. Oznacza to, iż firmy żeglugowe są w stanie jeszcze absorbować kolejne statki, zanim uderzy to mocno w ich wyniki.

Jak przypomina TI, historycznie w okresach prosperity armatorzy zamawiali zazwyczaj nadmierne ilości statków, co w dłuższym terminie prowadziło do spadku cen.

„A dziś lista zamówień na nowe statki jest największa od blisko dekady” – czytamy w raporcie.

Tradycyjnie te spadki cen prowadziły do problemów finansowych armatorów i procesu przejęć i fuzji na rynku. Obecnie rynek ten i tak jest już mocno skonsolidowany. Pytanie, czy dojdzie do kolejnej konsolidacji i czy obecni giganci rynkowi będą w stanie kontrolować zarówno ceny, jak i dostępność mocy przewozowych.

Bez spodziewanych fajerwerków

Ankietowani przez Transport Intelligence armatorzy, logistycy i załadowcy spodziewają się dość spokojnego roku bez wielkich skoków cenowych czy popytowych. Twierdzą, że wzrost stawek zacznie się wypłaszczać w najbliższych kwartałach. O ile w I kw. br. oczekują oni wyraźnego wzrostu kwartał do kwartału, to już w II stawki mają nieznacznie rosnąć. A w ostatnich dwóch kwartałach spodziewana jest stagnacja cen.

Odwrotny trend spodziewany jest natomiast w popycie konsumenckim. O ile pierwsze dwa kwartały 2024 r. mają raczej przynieść śladowe wzrosty w zamówieniach, tak w II połowie roku wszyscy spodziewają się poprawy aktywności konsumentów.]\

Mimo oczekiwanej poprawy nastrojów wśród konsumentów, popyt ze strony przemysłu nadal pozostawia  sporo do życzenia. Będzie on się utrzymywał w ciągu tego roku mniej więcej na tym samym poziomie – twierdzą ankietowani przez TI. Dopiero 2025 r. miałby przynieść poprawę popytu ze strony sektora wytwórczego.