Transport morski objęty system handlu emisjami już od 2024 r. Armatorzy podają wysokość dodatkowych opłat, które wprowadzą

I tak oto na trasie z Europy do Ameryki Północnej za transport morski suchego kontenera 20-stopowego w CMA CMG trzeba będzie zapłacić 43 euro. W MSC 37 euro (gdzie trasa do Ameryki Płn. oznacza przewóz ściśle do Stanów Zjednoczonych, Kanady i Meksyku).

Z kolei na trasie Europa – Zachodnie Wybrzeże Ameryki Południowej za kontener suchy w CMA CMG opłata ma wynieść 43 euro, w MSC 19 euro, zaś w Hapag – lloyd 12 euro. Za chłodniczy – odpowiednio 60, 29, 21 euro.

Przykładowe wysokości opłat dodatkowych wprowadzonych przez armatorów morskich w związku z EU ETS

Tabela – Przykładowe wysokości opłat dodatkowych wprowadzonych przez armatorów morskich w związku z EU ETS

Przedstawione przez armatorów morskich wysokości opłat należy na razie traktować jako dane orientacyjne. Przygotowane zostały przede wszystkim w oparciu o “aktualną wartość rynkową uprawnień do emisji dwutlenku węgla (około 90 euro za tonę CO2)” – podaje CMA CMG.

Ceny opłaty dodatkowej mają być aktualizowane co kwartał.

Armatorzy zapewniają tymczasem, że przygotowania do dekarbonizacji zaczęli na długo przed objęciem systemem handlu emisjami transportu morskiego.

Droga CMA CGM do dekarbonizacji rozpoczęła się wiele lat temu pionierskimi decyzjami dotyczącymi wykorzystania biopaliw, zamówieniami pierwszych kontenerowców LNG na biometan i e-metan oraz optymalizacją operacji, co doprowadziło do redukcji emisji CO2 na kontener i milę morską o 50 proc. od 2008 do 2022 r.” – zapewnia armator w komunikacie.

Również MSC zapewnia, że redukuje emisję gazów cieplarnianych, modernizuje swoje statki, zarządza wydajnością floty i optymalizuje trasy rejsów, zwiększa wykorzystanie paliw o niższej zawartości węgla, takich jak biopaliwa oraz szykuje się na wykorzystanie paliw alternatywnych.

Rzeczywiście, zarówno wspomniane MSC, CMA CMG, jak i Hapag-Lloyd znajdują się na liście 20 największych armatorów stawiających na statki na LNG (będących w zamówieniu lub już pływających) – wynika z danych UCL Energy Institute.

Na co stawiają operatorzy logistyczni

Do wymogów unijnych związanych z systemem handlu emisjami oraz redukcją emisji GHG (od 2025 r.) przygotowują się już od pewnego czasu również operatorzy logistyczni, odpowiadający za organizację łańcuchów dostaw.

I tak oto chociażby DB Schenker przypomina, że jego celem, “niezależnie od regulacji zewnętrznych jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do roku 2040”.

W związku z tym podejmujemy aktywne działania w tym kierunku we wszystkich naszych biznesach. Już dziś oferujemy klientom usługę neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla frachtu morskiego dając im możliwość wyboru opcji biopaliwa – tłumaczy Jakub Bączkowski.

– We współpracy z trzema liniami żeglugowymi w tym roku zabezpieczyliśmy 17 000 ton metrycznych najlepszego, dostępnego na rynku zrównoważonego biopaliwa, które nie zawiera oleju palmowego i jego pozostałości oraz nie powoduje pośredniej zmiany użytkowania gruntów (ILUC) – dodaje.

Firma współpracuje również m.in. z instytucjami rządowymi i prywatnymi, takimi jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), Getting to Zero Coalition i Arctic Commitment, które koncentrują swoją działalność na osiąganiu przez przedsiębiorstwa ekologicznych celów.

Podobną strategię stosuje Rohlig SUUS Logistics.

Z naszej perspektywy, jako operatora logistycznego zarządzającego globalnymi łańcuchami dostaw, kwestie związane z emisyjnością transportu morskiego są bardzo istotne. Coraz częściej nasi klienci pytają nas o rozwiązania redukujące ślad węglowy, również przy przewozie towarów na statkach. Cieszy nas to, że cały czas pojawią się nowe opcje. Już dziś możemy zaproponować biopaliwa, pozwalające na redukcję gazów cieplarnianych o ponad 80 proc. Świetnym rozwiązaniem jest maksymalizacja wykorzystania transportu intermodalnego na pierwszej i ostatniej mili – zapewnia Przemysław Komar.

Przypomina równocześnie, że przykładem działań podejmowanych przez linie żeglugowe jest stawianie na jednostki morskie zasilane paliwami alternatywnymi, takimi jak LNG czy metanol.

Pamiętajmy, że działania w tym obszarze to zmiany rozłożone na lata i będą wprowadzane stopniowo. Dlatego w ciągu najbliższego czasu możemy spodziewać się wzrostu kosztów, które przewoźnicy morscy będą starali się przerzucić na klientów. Te zmiany niewątpliwie wpłyną także na opłacalność działalności samych armatorów – przyznaje równocześnie.

EU ETS wprowadzany stopniowo

Przypomnijmy, że od nadchodzącego roku systemem EU ETS objęty będzie transport morski realizowany przy wykorzystaniu dużych statków, o pojemności brutto powyżej 5000 ton, które zawijają do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego, niezależnie od tego, pod jaką pływają banderą.

Komisja Europejska przypomina, że system będzie obejmować:

• 50 proc. emisji z rejsów rozpoczynających się lub kończących w portach poza UE,
• 100 proc. emisji z rejsów pomiędzy dwoma portami UE.

Dziś (a w przypadku transportu morskiego – od 2024 r.) system dotyczy emisji dwutlenku węgla, jednak od 2026 roku objęta nim zostanie również emisja metanu i podtlenku azotu.

Linie żeglugowe nie od samego początku będą musiały przekształcać 100 proc. zgłoszonych emisji w uprawnienia do niej. W pierwszym roku objęcia transportu morskiego EU ETS – “tylko” 40 proc. W 2025 roku – już 70 proc. Od 2026 r – 100 proc.

Wzrost emisji o prawie 146 proc.

Objęcie transportu morskiego systemem handlu emisjami nie powinno dziwić nikogo, kto bacznie obserwuje kierunek unijnej legislacji. Przypomnijmy, że celem wspólnoty jest generalne ograniczenie emisji o 55 proc. do 2030 roku, a całkowite – do 2050 r.

Tymczasem z danych Wspólnoty wynika, że 25 proc. emisji gazów cieplarnianych na Starym Kontynencie pochodzi z transportu.

Najmniej emisyjne są kolej, żegluga śródlądowa i transport rurociągowy. Najbardziej emisyjny jest drogowy. Żegluga morska stanowi 13,5 proc. emisji., co odpowiada w całości emisji gazów cieplarnianych w Europie za około 2-3 proc. Dane te są one zbieżne ze statystykami IMO (International Maritime Organization – przyp.red.), które mówią, iż żegluga morska generuje około 3 proc. emisji CO2 i gazów cieplarnianych – relacjonowała podczas Konferencji Polskiej Platformy LNG i bioLNG Marta Waldmann z Poznańskiego Instytutu Technologicznego Sieć Badawcza Łukasiewicz.

Z danych Parlamentu Europejskiego wynika jednak, że żegluga, obok lotnictwa, należy do tych sektorów, w których poziom emisji gazów cieplarnianych gwałtownie rośnie.

Do 2019 r., emisje z międzynarodowego lotnictwa i żeglugi wzrosły odpowiednio o prawie 146 proc. i 34 proc., w porównaniu z 1990 r. Był to najszybszy wzrost w całym sektorze transportu – jedynym, w którym od 1990 roku wzrosły emisje” – podaje PE.

Równocześnie zauważa, że notowany przy okazji pandemii COVID-19 spadek był chwilowy i nie należy do rozpatrywać w kategoriach zmiany tendencji.