Szczyt kontenerowy przyszedł wcześniej. Co dalej ze stawkami w Europie?

Jak wynika z sierpniowej analizy Europe Container Market Update przygotowanej przez włoską firmę Sogese, część europejskiego popytu typowego dla sezonowego szczytu została przesunięta na późną wiosnę i lato. Importerzy składali zamówienia wcześniej w reakcji na niepewność związaną z polityką celną i sytuacją geopolityczną.

Sogese zakłada, że w IV kw. popyt zacznie się normalizować. Jeśli duża część ładunków, które zwykle trafiają do Europy później, już znalazła się w łańcuchu dostaw, stawki mogą ponownie znaleźć się pod presją wraz z wyrównywaniem zapasów i zwiększaniem się dostępnej zdolności przewozowej.

Firma zastrzega jednak, że to scenariusz, a nie pewnik. Kierunek rynku mogą jeszcze zmienić decyzje armatorów dotyczące podaży miejsc, poziom zapasów oraz nowe zakłócenia geopolityczne lub handlowe.

Wcześniejsze zamówienia mogą osłabić IV kw.

Tradycyjnie sezonowy szczyt był bardziej wyraźnie skoncentrowany w czasie, gdy europejscy importerzy budowali zapasy przed jesienią i okresem świątecznym. W opinii Sogese w 2026 r. ten schemat stał się znacznie mniej przewidywalny.

Wcześniejsze decyzje zakupowe, dalsze omijanie Morza Czerwonego przez Przylądek Dobrej Nadziei oraz niepewność związana z taryfami i geopolityką skłoniły część importerów do szybszego składania zamówień. Zamiast jednego wyraźnego szczytu większe obciążenie rozłożyło się na kilka miesięcy.

–Sezon szczytowy kiedyś sprawdzał, jak dużo zdolności przewozowych firma jest w stanie zabezpieczyć. Dziś sprawdza przede wszystkim, jak konsekwentnie potrafi działać – mówi Andrea Monti, prezes i dyrektor zarządzający Sogese. – Najlepiej poradzą sobie niekoniecznie firmy, które przewiozą najwięcej kontenerów, ale te, które rzadziej będą zmieniać plany, wcześniej rozmieszczą zapasy i dłużej utrzymają dyscyplinę operacyjną.

Zmiana ma znaczenie nie tylko dla transportu morskiego. Dłuższe okresy wysokiego wykorzystania magazynów, nieregularne zawinięcia statków i częste zmiany terminów odbioru ładunków wpływają również na terminale, przewoźników drogowych i pozostałych operatorów logistyki lądowej.

Kluczowe pytanie brzmi, czy wcześniejsze zamówienia oznaczają rzeczywisty wzrost popytu, czy tylko przesunięcie części ładunków z IV kw. na wcześniejsze miesiące. Sogese skłania się ku drugiej interpretacji i ocenia, że wcześniejsze zakupy wynikały bardziej z niepewności niż z trwałego wzrostu konsumpcji.

Stawki spadły z lipcowego maksimum, ale na razie się stabilizują

World Container Index Drewry 9 lipca osiągnął 4 639 dolarów za kontener 40-stopowy, po czym 30 lipca spadł do 4 255 dolarów. Oznaczało to spadek o około 8,3 proc. w ciągu trzech tygodni.

Najnowsze dane pokazują jednak, że rynek nie kontynuował spadków w tym samym tempie. 6 sierpnia indeks wzrósł o 1 proc., do 4 297 dolarów, przerywając serię trzech tygodni spadków. Wzrost wynikał głównie z sytuacji na trasach transpacyficznych, a nie z rynku europejskiego.

Na trasach Azja–Europa stawki spot z Szanghaju do Rotterdamu pozostały bez zmian i wyniosły 4 653 dolary za kontener 40-stopowy. Na trasie Szanghaj–Genua spadły o 2 proc., do 5 506 dolarów.

Drewry odnotował trzy anulowane rejsy na trasach Azja–Europa w analizowanym tygodniu i tyle samo zaplanowanych na kolejny. Firma spodziewa się, że w krótkim terminie stawki na tym rynku pozostaną względnie stabilne, jeśli armatorzy nadal będą ograniczać dostępną podaż miejsc.

Dane nie pokazują więc jeszcze wyraźniejszej korekty w IV kw., którą Sogese zakłada w swoim bazowym scenariuszu. Pokazują natomiast, jak mocno dalszy kierunek rynku zależy od relacji między popytem a polityką armatorów w zakresie zarządzania podażą.

Więcej statków nie oznacza automatycznie większej dostępnej podaży

Globalna flota kontenerowców ma w tym roku zwiększyć się o 5–6 proc., ale wzrost nominalnej pojemności floty nie oznacza takiego samego wzrostu realnie dostępnych zdolności przewozowych. Sogese szacuje, że około jednej piątej nominalnej pojemności nie trafia obecnie efektywnie na rynek. Firma wiąże to przede wszystkim z dalszym omijaniem Morza Czerwonego przez Przylądek Dobrej Nadziei, wolniejszą żeglugą oraz zatorami.

Według szacunków Sogese samo kierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei pochłania około 2,5 mln TEU zdolności przewozowej i wydłuża rejsy o jeden–dwa tygodnie. Są to jednak szacunki firmy, a nie jednolity pogląd całej branży. W efekcie rynek może wyglądać paradoksalnie: do floty wchodzą nowe statki, a na części tras realnie dostępna podaż nadal pozostaje ograniczona i niestabilna.

Jeśli część jednostek lub dostępnych slotów, które dziś są angażowane przez dłuższe trasy i zakłócenia, wróci na rynek, nawet niewielka zmiana popytu może silnie odbić się na stawkach.

Europejski system logistyczny stał się w ostatnich dwóch latach znacznie bardziej odporny, ale odporności nie należy mylić z normalizacją – podkreśla Monti. – Sieć działa dlatego, że operatorzy się dostosowali, a nie dlatego, że warunki prowadzenia działalności zasadniczo się poprawiły.

Niemal cztery na dziesięć statków nadal przypływają z opóźnieniem

W czerwcu pogorszyła się punktualność zawinięć, co dodatkowo zwiększa niepewność w europejskich łańcuchach dostaw. Według danych Sea-Intelligence cytowanych przez Sogese globalna punktualność spadła z 64,5 proc. w maju do 62,6 proc. w czerwcu. Oznacza to, że 37,4 proc. zawinięć, czyli niemal cztery na dziesięć, odbyło się poza opublikowanym harmonogramem.

Średnie opóźnienie spóźnionych statków jednocześnie się zmniejszyło – z 5,65 do 5,31 dnia. Różnice między armatorami były znaczące. Wśród 13 największych przewoźników najlepiej wypadł Maersk z punktualnością na poziomie 77,1 proc., następnie Hapag-Lloyd z wynikiem 75,6 proc. i MSC – 72,1 proc. Tylko trzech z 13 armatorów przekroczyło poziom 70 proc.

Jeszcze większe różnice widać na poziomie aliansów. Gemini Cooperation osiągnęło punktualność 93,4 proc., podczas gdy Premier Alliance – 53,6 proc.

Rotterdam zwiększa import z Azji, ale łączne przeładunki stoją w miejscu

Dane portu w Rotterdamie za pierwsze półrocze pokazują, że popyt importowy na głównych kierunkach azjatyckich pozostał silny. Wolumen kontenerów w relacjach deep-sea zwiększył się o 5,2 proc. w przeliczeniu na TEU, czemu sprzyjał 8-procentowy wzrost importu z Azji.

Mimo tego całkowite przeładunki kontenerowe praktycznie się nie zmieniły – spadły o 0,1 proc. Przyczyną był m.in. 20-procentowy spadek wolumenów przeładunkowych. Dane pokazują, że wzrost importu na jednym odcinku sieci nie musi automatycznie przekładać się na podobną poprawę całkowitych wyników portu. Duże znaczenie mają również ograniczenia przepustowości i zmiany w ruchu przeładunkowym.

Wyniki są zgodne z tezą o wcześniejszym składaniu zamówień, ale jej nie dowodzą. Wyższy import może również wynikać z odbudowy zapasów lub silniejszego popytu końcowego.

Trzy scenariusze na pozostałą część 2026 r.

Sogese wskazuje trzy możliwe warianty rozwoju sytuacji. Najbardziej prawdopodobnym jest normalizacja popytu. W tym scenariuszu znaczna część letnich przewozów okazuje się ładunkami przesuniętymi z późniejszych miesięcy. W IV kw. stawki dalej spadają wraz z wyrównywaniem zapasów, a armatorzy próbują ograniczać skalę korekty przez anulowanie rejsów i zmiany w siatkach połączeń.

Drugi wariant to stabilizacja przy utrzymaniu kontroli podaży. Jeśli armatorzy nadal będą ograniczać dostępną zdolność przewozową tak jak latem, stawki mogą obniżać się wolniej i pozostać powyżej długoterminowych średnich.

Trzeci scenariusz zakłada powrót dużej zmienności. Nowy wstrząs geopolityczny lub zmiana polityki handlowej mogłyby ponownie skłonić importerów do wcześniejszego rezerwowania transportu, utrzymując presję zarówno na stawki, jak i punktualność przewozów.

 Najważniejsze pytanie nie brzmi dziś, czy zakłócenia będą się utrzymywać. Chodzi o to, jak rynek zachowa się, gdy obecny szczyt wygaśnie – podsumowuje Monti.