Tachograf zmienia rynek busów. Ceny przewozów wzrosły nawet o 80 proc.

Pierwsze tygodnie po wejściu nowych zasad pokazują, że zmiana nie sprowadza się do montażu dodatkowego urządzenia w pojeździe. Obowiązek tachografu zmienił jeden z podstawowych elementów modelu biznesowego lekkiego transportu międzynarodowego — możliwość bardzo szybkiego pokonywania długich tras przy wykorzystaniu jednego samochodu i jednego kierowcy.

BdKEP, niemiecki związek reprezentujący sektor kurierski, ekspresowy i paczkowy, zebrał pierwsze obserwacje rynku po 1 lipca m.in. z Niemiec, Niderlandów, Francji, Polski i Rumunii. Organizacja wskazuje na ograniczoną dostępność mocy przewozowych i wzrost cen, a także na pierwsze próby dostosowania modeli operacyjnych do nowych warunków.

Przedział 35–80 proc. nie pochodzi jednak z opublikowanego badania statystycznego. BdKEP nie przedstawił metodologii, wielkości próby ani zestawu danych, na podstawie których można byłoby traktować tę wartość jako średni wzrost cen na całym rynku. Andreas Schumann przedstawia ją jako bieżącą obserwację sytuacji w międzynarodowym transporcie lekkim.

Jednocześnie BdKEP zwraca uwagę, że bezpośrednio po wejściu nowych zasad skala podwyżek była jeszcze większa. W pierwszych tygodniach po 1 lipca obserwowane ceny miały być nawet o 100–200 proc. wyższe niż wcześniej. Związek podkreśla jednak, że był to przejściowy szok związany między innymi z ograniczoną liczbą pojazdów gotowych do pracy w nowych warunkach.

Wraz z rozładowywaniem kolejek w warsztatach i powrotem samochodów po montażu tachografów dostępność zaczęła się poprawiać. Według BdKEP strukturalnie wyższe koszty utrzymują się jednak na rynku.

Wiele pojazdów nie było gotowych na 1 lipca

Skalę pierwszego zaburzenia zwiększył niski poziom przygotowania części flot. W badaniu przywoływanym przez BdKEP w połowie maja tylko 27,7 proc. firm deklarowało pełną gotowość do nowych wymogów, podczas gdy 46,5 proc. oceniało się jako nieprzygotowane. Jednocześnie 88 proc. pojazdów wymagało jeszcze doposażenia.

Tuż przed wejściem nowych przepisów sytuacja się poprawiła, ale problem nie zniknął. W czerwcowym badaniu Kienzle Automotive 78 proc. respondentów uważało się za dobrze lub bardzo dobrze przygotowanych. Rzeczywisty poziom wdrożenia był jednak niższy — ponad jedna trzecia nie zakończyła jeszcze montażu tachografów, a 15,6 proc. nie rozpoczęło działań.

BdKEP zaznacza, że badanie Kienzle objęło 116 klientów i nie jest reprezentatywne dla wszystkich niemieckich flot. Pokazuje jednak, dlaczego w pierwszych tygodniach po 1 lipca podaż dostępnych pojazdów mogła gwałtownie spaść.

Koszt pozostaje kolejną barierą. Według danych przywoływanych przez BdKEP doposażenie jednego pojazdu w tachograf kosztuje około 3,5–4,7 tys. euro. Przy większej flocie oznacza to znaczący wydatek jeszcze przed uwzględnieniem dodatkowych kosztów wynikających z organizacji pracy kierowców.

1,5 tys. km pokazuje, gdzie rosną koszty

Największa różnica ujawnia się na długich trasach ekspresowych. W przywoływanej przez branżę symulacji przejazd na dystansie 1,5 tys. km pojazdem, którego kierowca nie był objęty ograniczeniami czasu prowadzenia obowiązującymi dziś w tym segmencie, zajmuje około 27,5 godziny. Po objęciu kierowcy zasadami dotyczącymi czasu prowadzenia i odpoczynku ta sama podróż wykonywana przez jedną osobę może potrwać ponad 42 godziny. Różnica przekracza więc 14 godzin.

Jeżeli przewoźnik chce zachować wcześniejszy czas dostawy, jedną z możliwości jest wysłanie dwóch kierowców. To jednak istotnie podnosi koszt realizacji przewozu. Zmienia się tym samym ekonomika usługi ekspresowej, która przez lata opierała się na dużej elastyczności lekkich pojazdów.

Samochody do 3,5 t mogły przewozić stosunkowo niewielkie, pilne ładunki na bardzo długich trasach bez części ograniczeń obowiązujących w ciężkim transporcie drogowym. Po 1 lipca ta przewaga została znacząco ograniczona.

Rynek może omijać przedział 2,5–3,5 t

Jedną z najciekawszych reakcji rynku jest zainteresowanie pojazdami znajdującymi się poza przedziałem objętym nowymi regulacjami. BdKEP zwraca uwagę na samochody o dopuszczalnej masie całkowitej nieznacznie poniżej 2,5 t, w tym konstrukcje o masie 2490 kg. Ich wykorzystanie oznacza mniejszą ładowność, ale w określonych rodzajach transportu ekspresowego może pozwolić zachować część dotychczasowej elastyczności operacyjnej.

Druga możliwość prowadzi w przeciwnym kierunku — do pojazdów powyżej 3,5 t. BdKEP wskazuje, że część przewoźników rozważa przejście m.in. na samochody o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 t. W takim segmencie tachograf oraz regulacje dotyczące czasu prowadzenia i odpoczynku od dawna są elementem standardowego modelu działalności, a koszty mogą zostać rozłożone na większą liczbę palet i większą masę ładunku.

Takie rozwiązanie nie sprawdzi się jednak w każdym rodzaju przewozu. Przy niewielkim ładunku wykorzystanie większego pojazdu może być ekonomicznie nieuzasadnione.

W efekcie najbardziej problematyczny może stać się właśnie segment od 2,5 do 3,5 t. Dotychczas łączył on znaczną ładowność z większą swobodą organizowania przewozów niż w przypadku ciężarówek. Po zmianie przepisów część tej przewagi zniknęła.

BdKEP wskazuje także na trzecią reakcję — wycofywanie się części przedsiębiorstw z międzynarodowego transportu lekkiego. Wśród powodów związek wymienia koszty montażu urządzeń, dodatkowe obowiązki administracyjne oraz niższe dzienne przebiegi wynikające z konieczności przestrzegania czasu prowadzenia i odpoczynku.

Polska szczególnie mocno związana z rynkiem busów

Zmiana ma istotne znaczenie również dla polskich przewoźników. Według szacunków przywoływanych w branży nowe regulacje mogą dotyczyć około 40 tys. pojazdów z Polski wykonujących przewozy w tym segmencie. Liczba ta pokazuje skalę, jaką osiągnął w Europie model międzynarodowego transportu lekkimi pojazdami obsługiwany przez polskie przedsiębiorstwa.

Nie oznacza to, że pojazdy te były wykorzystywane do obchodzenia regulacji dotyczących czasu pracy. Do 30 czerwca 2026 r. funkcjonowały po prostu w innym reżimie prawnym niż ciężarówki. Od 1 lipca jeden z najważniejszych elementów tego modelu przestał istnieć.

Znaczenie ma również położenie Niemiec. Duża część przewozów między Europą Środkowo-Wschodnią a Francją, Belgią, Niderlandami czy Hiszpanią przebiega przez niemiecką sieć drogową. W praktyce oznacza to częste kontrole pojazdów wykonujących międzynarodowy transport na osi wschód–zachód.

Kontrole w Niemczech już pierwszego dnia

Nowe przepisy od początku są egzekwowane na drogach. 1 lipca, podczas kontroli na autostradzie A7 w pobliżu Kirchheim, niemieckie służby zatrzymały trzy lekkie pojazdy bez wymaganego tachografu. Samochody nie mogły kontynuować przejazdu do czasu usunięcia nieprawidłowości. Po dwóch miesiącach znacznie ważniejsza od liczby samych mandatów staje się jednak reakcja przedsiębiorstw.

BdKEP obserwuje ograniczoną dostępność mocy przewozowych, wzrost kosztów oraz przypadki operatorów rozważających odejście od przewozów międzynarodowych. Związek analizuje również praktykę stosowania nowych regulacji w kilku europejskich krajach, a także wyjątki od obowiązku stosowania tachografu.

Transport ekspresowy trudniejszy do skalkulowania

Przez lata lekki transport międzynarodowy zajmował specyficzne miejsce między klasyczną logistyką kurierską a ciężkim transportem drogowym. Pojazdy były wystarczająco duże, aby realizować przewozy komercyjne na znaczne odległości, a jednocześnie podlegały mniejszej liczbie ograniczeń niż ciężarówki. Szczególnie istotne było to przy pilnych przesyłkach, dla których najważniejszym parametrem pozostawał czas dostawy.

Nowe przepisy zmniejszyły różnicę między tymi segmentami.

Przewoźnik realizujący kurs busem z Polski do Francji musi obecnie w znacznie większym stopniu uwzględniać w kalkulacji nie tylko koszt kilometra, lecz także czas dostępności kierowcy, obowiązkowe odpoczynki i wpływ regulacji na termin dostawy.

W niektórych przypadkach oznacza to wyższą cenę. W innych — konieczność wykorzystania drugiego kierowcy, zmianę rodzaju pojazdu lub rezygnację z części zleceń.

Zmiany mogą również wpływać na podział ładunków między różne segmenty transportu. BdKEP zwraca uwagę, że część zleceń może trafić do transportu drobnicowego, który od dawna funkcjonuje w reżimie czasu prowadzenia i odpoczynku obowiązującym ciężki transport drogowy. Nie wszystkie przesyłki ekspresowe mogą jednak zostać w ten sposób zastąpione, szczególnie gdy kluczowe pozostają krótki czas dostawy i ograniczona liczba przeładunków.

Rynek jeszcze się nie ustabilizował

Pierwsze reakcje rynku wskazują już jednak wyraźny kierunek. Ograniczona dostępność pojazdów, wyższy koszt długich tras oraz zainteresowanie taborem poniżej 2,5 t i powyżej 3,5 t pokazują, że przedsiębiorcy dostosowują nie tylko organizację pracy, lecz także strukturę flot. Lipiec przyniósł przejściowy szok cenowy, ale poprawa dostępności pojazdów nie oznacza powrotu do wcześniejszych warunków. Według BdKEP strukturalnie wyższe koszty pozostają elementem nowego modelu rynku międzynarodowych przewozów lekkich.

Nie wiadomo jeszcze, czy segment utrzyma dotychczasową skalę, czy część przewozów przejmą inne kategorie pojazdów i modele operacyjne.