Transport kolejowy może być konkurencyjny dla drogowego? Kilka warunków

Ákos Érsek: Ta propozycja zawiera wiele pozytywnych aspektów. Przede wszystkim dotychczas tylko transport transgraniczny, czyli międzynarodowy transport intermodalny, mógł być uważany za transport kombinowany. Nowy wniosek rozszerza zakres dyrektywy o transport krajowy, który również będzie można uznać za kombinowany. To istotna zmiana.

Drugą ważną kwestią jest określenie ilościowych efektów zewnętrznych, czyli różnic między publicznym transportem drogowym a odpowiadającym mu transportem kombinowanym, czyli w formule „od drzwi do drzwi”.

To ogromny postęp i pierwsze praktyczne zastosowanie „Podręcznika w sprawie zewnętrznych kosztów transportu” Komisji Europejskiej, będącego prawdopodobnie najlepszym na świecie dokumentem tego typu, opartym na wieloletniej metodologii naukowej i danych empirycznych.

Trzeci element, który chcę podkreślić, to zachęcanie państw członkowskich do opracowania strategicznej wizji lub planu dla transportu towarowego na swoich terytoriach. Mimo że niektóre kraje już opracowały takie dokumenty, np. Hiszpania z programem Mercancias 2030, który obejmuje transport kombinowany, dyrektywa wymagałaby od państw członkowskich szczegółowego uwzględnienia w tych planach celów związanych z tego rodzaju transportem.

Te aspekty będą sprzyjać poważniejszemu przejściu na transport kombinowany, umożliwiając mierzalne i monitorowane postępy. Kluczowe jest, aby każde państwo członkowskie określiło empiryczne, liczbowe cele.

Chcę podkreślić również odnoszenie się do liczb i mierzalności. Każde państwo członkowskie będzie musiało przygotować system wsparcia przewidzianego w dyrektywie, który spowoduje obniżenie cen transportu kombinowanego o co najmniej 10 proc. Tutaj oczywiście pojawia się pytanie o to, co stanowi podstawę do porównań, czyli: co stanowi punkt odniesienia względem którego cenę transportu kombinowanego należy obniżyć o 10 procent?

Jeśli jednak założymy, że transport kombinowany powinien być konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego, to punkt ten możemy ustalić na podstawie powszechnie znanych cen transportu drogowego.

Czy to oznacza, że rozwój transportu kombinowanego jest możliwy jedynie przy wsparciu państwa i Unii Europejskiej?

Naszym celem w UIRR jest wypracowanie modelu biznesowego dla branży, który nie będzie zależny od dotacji państwowych. Dążymy do uniknięcia sytuacji, jakie często obserwujemy w innych sektorach transportu towarowego, szczególnie w przypadku pojedynczych przewozów całowagonowych, gdzie brak wsparcia państwowego prowadzi do problemów operacyjnych.

Jednak nie tylko my mamy taki cel. Właśnie wróciłem ze śniadania parlamentarnego (śniadanie w Parlamencie Europejskim – red.), na którym przewodniczący komisji odpowiedzialnej za zmianę dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego zakończył swoje wystąpienie stwierdzeniem, że długofalowym zamiarem Komisji jest internalizacja wszystkich efektów zewnętrznych do systemu i stopniowe znoszenie regulacji, takich jak dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego.

Innymi słowy, chodzi o działania, które pozwolą systemowi funkcjonować na zasadach czysto rynkowych. To jest nasz cel.

Jak jednak możemy go osiągnąć? Czy przez regulacje, które podnoszą koszty transportu drogowego, jak na przykład zwiększenie opłat drogowych w Niemczech?

Do tej pory sektor drogowy korzystał z możliwości emitowania dwutlenku węgla bez ponoszenia z tego tytułu kosztów. Przez długi czas społeczeństwo nie zdawało sobie sprawy z konsekwencji emisji CO2 dla środowiska. Wszyscy dopiero musieliśmy się nauczyć, czym są tlenki azotu, PM10 czy PM2,5.

Obecnie sytuacja jest inna. Wiemy już, jakie są skutki emisji zanieczyszczeń i istnieje społeczna zgoda, że zanieczyszczający powinni ponosić koszty swoich działań.

„Podręcznik w sprawie zewnętrznych kosztów transportu” bardzo szczegółowo analizuje aspekty wpływające na politykę cenową w transporcie drogowym. Zgodnie z tym dokumentem, możliwe jest podwojenie obecnych stawek za fracht, lecz tak radykalna zmiana nie może zostać wprowadzona od razu, ponieważ spowodowałaby poważne konsekwencje gospodarcze. Jednakże musimy znaleźć nową równowagę, aby zaspokoić nasze poczucie sprawiedliwości i zapewnić, że transport drogowy nie stanie się całkowicie nieopłacalną częścią ogólnego miksu transportowego. Jako że rynek odgrywa ważną rolę w tym procesie, zmiany muszą być wprowadzane w harmonii z nim.

Zgodność z rynkiem oznacza regulację opartą na mierzalnych danych i zastosowanie mechanizmów cenowych. Ponieważ cena jest głównym wskaźnikiem rynku, w podręczniku wspomniano o 10-procentowej redukcji cen, co jest również zalecane przez dyrektywę, chociaż nie jest jeszcze pewne, czy jest to wystarczający poziom. Najnowsza dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego rekomenduje, aby państwa członkowskie wprowadziły dotacje promocyjne, skutkujące co najmniej 10-procentową obniżką cen. Wydaje się to obecnie dobrym kierunkiem, ale potrzebna jest dalsza analiza, by określić, czy ten poziom wsparcia jest wystarczający.

Czy uważasz, że unijne dyrektywy i plany mające na celu ekologizację transportu, takie jak promowanie pojazdów elektrycznych czy potencjalnie dłuższych i większych ciężarówek, są sprzeczne z wytycznymi dla transportu kombinowanego?

Tak, uważamy, że są one z nimi sprzeczne. Na początku września wyraziliśmy nasze obawy dotyczące dyrektywy w sprawie wag i wymiarów. Wspólnie ze Wspólnotą Kolei Europejskich i Zarządcami Infrastruktury Kolejowej (CER) oraz Europejskim Stowarzyszeniem Kolejowego Transportu Towarowego (ERFA) zaapelowaliśmy do ustawodawców o wstrzymanie decyzji w sprawie obliczania emisji do czasu przyjęcia dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego.

Obecnie czekamy na wyniki badań przeprowadzonych przez firmę konsultingową, które mają wykazać, że wprowadzenie na rynek dłuższych i cięższych ciężarówek dla towarów o niskiej gęstości, czyli do 400 kilogramów na paletach, dałoby transportowi drogowemu niemal 40-procentową przewagę cenową, gdyby wykorzystano ciężarówki o długości 25 metrów i ładowności 44 ton.

Naszym zdaniem jest to nie do zaakceptowania. Transport kombinowany nie może być rekompensowany tylko 10-procentową obniżką cen. Jeśli transport drogowy obniży koszty o 40 proc., transport kombinowany również musi osiągnąć podobną redukcję.

Ponadto, nawet przy efektywnej pracy kolei, nie ma rezerwy efektywności w systemie transportu kombinowanego, jeśli dopuści się pociągi o długości 740 metrów i wadze brutto 2000 ton zgodnie z regulacją TEN-T.

Czy transport drogowy towarów może zredukować swój ślad emisyjny na tyle, aby dorównać transportowi kombinowanemu pod tym względem?

Zgodnie z dyrektywą o transporcie kombinowanym, transport intermodalny może być uznany za kombinowany tylko wtedy, gdy ślad jego zewnętrznych skutków jest co najmniej o 40 proc. mniejszy niż w przypadku transportu drogowego. Uważamy, że drogi publiczne nie osiągną tego poziomu, nawet jeśli zostaną dopuszczone 25-metrowe ciężarówki. Nawet jeśli 44-tonową jednostkę ciągnąć będzie ciągnik elektryczny, nie osiągniemy redukcji możliwej do uzyskania w transporcie kombinowanym.

Nie osiągniemy tego celu nawet przy użyciu pociągów o długości 740 metrów na większości linii. Mimo że istnieją miejsca, gdzie możliwe jest uruchomienie składów towarowych o długości 850 metrów, jak między Niemcami a Danią, na większości tras kursują zespoły o długości 550, 600 lub 650 metrów.

Przejście na składy o długości 740 metrów nie jest równoważne z wydłużeniem 18-metrowej ciężarówki o 50 proc.

Dlatego uważamy, że dyrektywa w sprawie wag i wymiarów powinna zostać zasadniczo ulepszona w stosunku do wersji proponowanej przez Komisję. Zwróciliśmy się do Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego z prośbą o odroczenie terminu wprowadzenia poprawek do 21 listopada (wywiad przeprowadzony przed tym terminem – przyp.red.), aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na ocenę dyrektywy w sprawie wagonów osobowych i odpowiednie dostosowanie dyrektywy w sprawie wag i wymiarów.

Kiedy mówimy o transporcie kombinowanym, zwłaszcza gdy przez „kombinowany” rozumiemy włączenie transportu kolejowego do przewozu towarów, pojawia się nieuniknione pytanie o gotowość sieci kolejowej do obsługi większych wolumenów ładunków. Czy infrastruktura jest dostatecznie solidna i wytrzymała, aby uczynić transport kolejowy, a w szczególności kombinowany z drogowym, konkurencyjnym?

Odpowiedź brzmi zdecydowanie tak. Doskonałym przykładem jest okres pandemii Covid-19, kiedy ruch pasażerski praktycznie zamarł, a punktualność pociągów towarowych nagle wzrosła do ponad 85 proc.
Musimy się zastanowić, kto powinien mieć priorytet w dostępie do infrastruktury: pociągi pasażerskie czy towarowe.

Warto zwrócić uwagę, że infrastruktura kolejowa jest przystosowana do obciążenia na oś wynoszącego 22,5 tony. Najlżejszy pojazd kolejowy, lokomotywa elektryczna, ma obciążenie na oś 17,5 tony, a najcięższy pociąg towarowy – 22,5 tony. Obciążenie na oś mieści się zatem w przedziale od 17,5 do 22,5 tony. Z kolei na drogach publicznych ciężkie pojazdy komercyjne, stanowiące zaledwie 2 proc. floty pojazdów, mają obciążenie na oś wynoszące 11,5 tony, a najcięższe – kolejne 3 tony. Niektóre samochody osobowe mają obciążenie na oś od 500 do 600 kg.

Te liczby pokazują, że drogi publiczne tak naprawdę nie są przeznaczone do transportu dużych mas ludzi.
Kolejną kwestią jest długość składu. Na Węgrzech czasami można spotkać pociągi międzymiastowe składające się z trzech lub czterech wagonów jednopoziomowych. Istnieją również zespoły trakcyjne składające się z dwóch identycznych lokomotyw o długości 50 metrów, ale przewożą one niewielu pasażerów. Tymczasem w Szwajcarii lokomotywy ciągną składy o długości 16 wagonów.

Uważam, że w wielu przypadkach marnowany jest potencjał lokomotywy, nie wspominając już o tym, że takie pociągi zajmują miejsce na torach. Zamiast tego mógłby kursować ciężki pociąg o masie 2000 ton i długości 740 metrów, co pozwoliłoby zdjąć z dróg 50 ciężarówek.

Właśnie ten dylemat porusza regulacja w sprawie przepustowości torów wskazując, że podczas wyznaczania trasy należy brać pod uwagę wpływ społeczny, środowiskowy oraz analizę kosztów i korzyści.

Dodam jeszcze jedną statystykę: obecnie na każdy pociąg towarowy przypada 6 pociągów pasażerskich. Jeśli byłoby to 5 zamiast 6, liczba pociągów towarowych mogłaby wzrosnąć dwukrotnie.