W 2023 roku przez szlak na Morzu Czerwonym, obejmującym Kanał Sueski i cieśninę Bab al-Mandab, przeszło 10 proc. całego niemieckiego importu o łącznej wartości 136 mld euro.
Drogą morską przez Morze Czerwone do Niemiec trafiają różne surowce o kluczowym znaczeniu lub ważne półprodukty dla przemysłu”, – mówi Lisandra Flach, ekspertka ds. handlu międzynarodowego z ifo. Dodaje przy tym, że ten kierunek ma fundamentalne znaczenie geoekonomiczne dla Niemiec.
Analiza ifo obejmuje sześć głównych wąskich gardeł morskich, przez które przebiega znaczna część niemieckiej wymiany handlowej:
- Kanał Sueski / Bab al-Mandab: 10 proc. importu,
- Cieśnina Malakka: 8,7 proc.,
- Cieśnina Tajwańska: 7,1 proc.,
- Kanał Panamski: 0,5 proc.,
- Cieśnina Ormuz: 0,4 proc..
Blokady lub zakłócenia, takie jak ataki Huti w Jemenie, mogą mieć poważne skutki dla niemieckiej gospodarki, co podkreśla współautorka raportu, Katharina Erhardt z Uniwersytetu w Düsseldorfie.
Branże najbardziej narażone
Szczególnie wrażliwe na zakłócenia w łańcuchach dostaw w transporcie morskim są sektory:
- tekstylia i wyroby skórzane, ponieważ do 25 proc. importu przechodzi przez Kanał Sueski lub cieśninę Bab al-Mandab;
- przemysł chemiczny: około 6–8 proc. surowców jest importowych przez centralne wąskie gardła;
- energia (rafinowane produkty ropopochodne): do 21 proc. tego typu produktów są dostarczane do Niemiec przez Kanał Sueski Dla niektórych komponentów uzależnienie od konkretnej trasy sięga ponad 90 proc.
Wyzwanie dla logistyki i transportu
Z raportu wynika, że przekierowanie transportu (np. wokół Przylądka Dobrej Nadziei) znacząco wydłuża czas dostaw i podnosi koszty. Zakłócenia dotykają nie tylko armatorów, ale cały łańcuch logistyczny: spedytorów, przewoźników drogowych, porty i terminale kontenerowe.
Stabilność na międzynarodowych szlakach morskich staje się warunkiem planowalności logistyki w Europie. Opóźnienia, niedobory kontenerów, wzrost stawek frachtowych i zatory w portach przekładają się na całą gospodarkę.
Eksperci zalecają dalszą dywersyfikację łańcuchów dostaw oraz uwzględnienie ryzyk geopolitycznych przy wyborze lokalizacji i partnerów handlowych. Nawet pozornie niewielkie uzależnienie od jednego szlaku może mieć poważne skutki, jeśli chodzi o trudno zastąpione komponenty.
Potrzeba lepszej koordynacji z państwem
Niemiecki Związek Armatorów (VDR) apeluje o stworzenie stałego forum współpracy rządu z sektorem żeglugi handlowej. Dyrektor generalny Martin Kröger podkreślił, że dobrobyt Niemiec i bezpieczeństwo dostaw zależą bezpośrednio od swobodnego dostępu do szlaków morskich:
Nie możemy jednak polegać wyłącznie na dokumentach. Brakuje stałego gremium, w ramach którego rząd federalny i żegluga handlowa regularnie współpracowałyby ze sobą. Tylko w ten sposób możemy zapewnić dostawy i bezpieczeństwo w sytuacjach kryzysowych”.
VDR zwróciło uwagę, że około dwie trzecie wszystkich niemieckich eksportów i importów odbywa się drogą morską, a flota handlowa, licząca prawie 1,8 tys. statków, stanowi podstawę gospodarki. Kröger przypomniał również o roli armatorów w zakresie bezpieczeństwa: w sytuacjach kryzysowych transportują oni nie tylko towary i surowce, ale także sprzęt wojskowy.
Badanie ifo potwierdza dużą zależność od poszczególnych szlaków morskich, która w przypadku niektórych surowców wynosi ponad 90 proc. W tym kontekście VDR wezwało do ściślejszego włączenia żeglugi handlowej w krajową i międzynarodową architekturę bezpieczeństwa oraz do lepszego wyposażenia niemieckiej marynarki wojennej w celu ochrony szlaków handlowych.
