Przemiany przed nami – przejście na zeroemisyjność, na systemy cyfrowe, na nowe szlaki handlowe – muszą być sprawiedliwe. Muszą wzmacniać, a nie wykluczać. Muszą budować odporność, a nie pogłębiać podatność na zagrożenia” – podkreśliła Sekretarz Generalna UNCTAD Rebeca Grynspan podczas prezentacji raportu Przegląd Transportu Morskiego 2025.
Kanał Sueski traci, trasy się wydłużają
Do maja 2025 roku ruch przez Kanał Sueski spadł aż o 70 proc. względem poziomów z 2023 roku, co zmusiło armatorów do wybierania dłuższej i droższej trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W efekcie średnia długość morskiej podróży wzrosła do 5 245 mil w 2024 roku, wobec 4 831 mil w 2018 roku.
Zmiana tras przyczyniła się do wzrostu liczby tonokilometrów o 5,9 proc. w 2024 roku, mimo że wolumen handlu zwiększył się jedynie o 2,2 proc. Dla europejskich importerów oznaczało to opóźnienia w dostawach, wyższe koszty transportu i zakłócenia w lądowych sieciach dystrybucji.
Presja ta znalazła odzwierciedlenie w stawkach frachtowych. Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wynosił średnio 2 496 punktów w 2024 roku, co oznacza wzrost aż o 149 proc. rok do roku.
Zmienność stawek frachtowych staje się normą, napędzaną przez napięcia geopolityczne, zmiany polityki handlowej i kruche fundamenty podaży i popytu” – podsumowuje UNCTAD.
Bitwy taryfowe i nowe opłaty portowe
Kolejnym czynnikiem podnoszącym koszty są działania polityczne. Raport wskazuje na falę nowych taryf i ograniczeń handlowych, a także planowane w Stanach Zjednoczonych opłaty portowe skierowane przeciwko niektórym statkom zagranicznym.
Zdaniem UNCTAD, środki te mogą zniekształcić globalne wzorce handlowe i szczególnie mocno uderzyć w państwa najbardziej narażone – małe rozwijające się wyspy (SIDS) oraz kraje najmniej rozwinięte (LDC), które bazują na imporcie i mają ograniczoną siłę negocjacyjną wobec armatorów.
Flota się rozrasta, ale wciąż zbyt wolno przechodzi na nowe paliwa
Na początku 2025 roku światowa flota handlowa liczyła 112 500 statków o łącznej pojemności 2,44 miliarda ton. Jedynie 8 proc. jej tonażu jest przystosowane do obsługi paliw alternatywnych, choć w przypadku nowych zamówień ten udział wynosi już 53 proc.
Europejskie porty i operatorzy stają więc przed pilnym zadaniem rozwoju infrastruktury bunkrowej. Obiekty LNG działają już w około 200 portach na świecie, w tym w kilku w Europie Północnej. Jednak korzystanie z innych paliw niskoemisyjnych pozostaje wciąż ograniczone, a sektor stoi wobec presji związanej ze zbliżającymi się ramami Net-Zero IMO.
Nowe przepisy mają zostać przyjęte w październiku 2025 roku i obejmować globalny standard paliwowy oraz cenę emisji gazów cieplarnianych od 2028 roku. Jeśli uzgodnienia wejdą w życie, system zacznie obowiązywać wiosną 2027 roku.
Tymczasem emisje GHG transportu morskiego wzrosły o 5 proc. w 2024 roku, co podważa szanse na szybkie osiągnięcie szczytu emisji.
Na plus – w czerwcu 2025 roku weszła w życie Międzynarodowa Konwencja Hongkongu dotycząca bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków, obejmując około 90 proc. globalnego rynku. To ważny krok, zwłaszcza w kontekście krytyki, jaka spadała na armatorów za wysyłanie jednostek do niespełniających norm stoczni.
Marynarze nadal bez ochrony
Kwestie pracownicze wciąż stanowią piętę achillesową branży. W 2024 roku liczba porzuconych marynarzy osiągnęła rekordowy poziom, co wynika z luk w egzekwowaniu prawa i problemów finansowych operatorów.
Dopiero w 2027 roku wejdą w życie zmiany w Konwencji o Pracy na Morzu (MLC), wzmacniające prawa załóg do repatriacji i urlopu na lądzie.
Cyfrowe porty i nowe połączenia handlowe
Europejskie porty muszą równolegle adaptować się do zmieniających się tras i rosnących wymogów w zakresie efektywności, odporności i cyberbezpieczeństwa. Kluczową rolę mają tu odegrać systemy jednookienkowe, platformy społeczności portowej oraz solidne zabezpieczenia cyfrowe.
UNCTAD zwraca również uwagę na rosnącą rolę Afryki w handlu globalnym. Afrykański indeks łączności liniowej (LSCI) wzrósł o 10 proc. między czerwcem 2024 a czerwcem 2025 roku, co dowodzi, że także rozwijające się regiony zyskują nowe połączenia z globalnymi sieciami.
Dla europejskich operatorów oznacza to rosnącą konkurencję, ale także potencjalne nowe rynki.
Krucha stabilność zamiast pewnego wzrostu
Ogólny obraz nakreślony przez UNCTAD to perspektywa kruchej stabilności w 2025 roku. Handel morski będzie się rozwijał, ale w bardzo ograniczonym tempie. Ryzyka, które mogą dodatkowo zahamować wzrost, to przedłużające się konflikty, zmiany w polityce handlowej i wysokie koszty dostosowania do wymogów dekarbonizacji.
