Transport towarów na prąd? Zużycie energii w logistyce może wystrzelić, a sieć tego nie udźwignie

Logistyka wyrasta na jednego z największych odbiorców energii

Odchodzenie od emisji w transporcie towarów będzie miało daleko idące konsekwencje dla niemieckiego systemu energetycznego. Wyliczenia Institute for Automotive Engineering (ika) działającego przy RWTH Aachen pokazują, że roczne zapotrzebowanie logistyki na energię elektryczną może wzrosnąć z ok. 21 terawatogodzin obecnie do 186 terawatogodzin w 2045 r. Taki poziom odpowiadałby ok. 14 proc. prognozowanego całkowitego zużycia energii elektrycznej w Niemczech.

Badanie zrealizowano na zlecenie DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Analiza obejmuje lata 2025–2045 i uwzględnia trzy obszary: obiekty logistyczne, drogowy transport towarowy oraz kolejowy transport towarowy.

Zdecydowanie największy ciężar spoczywa na transporcie drogowym. W scenariuszu na 2045 r. autorzy szacują 155,8 terawatogodzin – czyli 83,8 proc. całego zapotrzebowania sektora – jako efekt upowszechnienia ciężarówek bateryjnych. Same budynki logistyczne mają odpowiadać za kolejne 22,3 terawatogodzin, a fracht kolejowy za 7,8 terawatogodzin.

Transport drogowy odpowie za większość popytu

Model oparto na europejskich wymaganiach dotyczących emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. W scenariuszu bazowym producenci w dużej mierze realizują cele dla obecnej floty, a pojazdy bezemisyjne mają stanowić większość nowych rejestracji do 2040 r.

„Elektryfikacja flot to jeden z kluczowych elementów miksu technologicznego, który pozwala ograniczać emisje w transporcie towarowym w sposób zrównoważony środowiskowo i ekonomicznie” – powiedział prof. dr Lutz Eckstein, szef Institute for Automotive Engineering na RWTH Aachen.

Wraz z przechodzeniem kolejnych ciężarówek na napęd elektryczny zapotrzebowanie branży na prąd będzie rosnąć bardzo szybko.

W 2035 r. logistyka może przebić stal i chemię łącznie

Szczególnie istotne są prognozy dla 2035 r. Według raportu w tym momencie logistyka może potrzebować 109,6 terawatogodzin energii elektrycznej rocznie.

DSLV zwraca uwagę, że to poziom ponad czterokrotnie wyższy niż zapotrzebowanie przypisywane hutnictwu w ścieżce transformacji McKinsey, a jednocześnie o ok. 60 proc. wyższy niż w przypadku przemysłu chemicznego.

Skala prognozowanego zużycia pokazuje, że logistyka może znaleźć się w gronie największych odbiorców energii elektrycznej w niemieckiej gospodarce.

Dlaczego fotowoltaika na dachach nie zamknie luki

Jednym z kluczowych wątków raportu jest samowystarczalność energetyczna na miejscu.

Centra logistyczne dysponują dużymi połaciami dachów, więc potencjał dla instalacji fotowoltaicznych jest znaczący. RWTH Aachen szacuje, że do 2045 r. łączna moc instalacji PV na obiektach logistycznych mogłaby wzrosnąć do 22,6 gigawatów peak (GWp), co przełożyłoby się na produkcję ok. 20,5 terawatogodzin rocznie.

Nawet w takim scenariuszu byłoby to jednak zaledwie ok. 11 proc. przyszłego zapotrzebowania całego sektora. Autorzy raportu podkreślają jednak, że udział ten wynika wyłącznie z porównania potencjalnej produkcji energii z całkowitym zapotrzebowaniem sektora i nie uwzględnia momentu jej wykorzystania.

To kluczowe, bo fotowoltaika produkuje głównie w dzień, podczas gdy wiele ciężarówek bateryjnych najpewniej będzie ładowanych nocą – w bazach i na placach.

Zniwelowanie tej różnicy wymagałoby dodatkowych magazynów energii albo odpowiednio dużych możliwości przyłączeniowych oraz dostępnej mocy w sieci. Autorzy zaznaczają też, że analiza dotyczy wyłącznie potencjału dachów na budynkach logistycznych i nie rozstrzyga, czy konkretne lokalizacje mogłyby osiągać wysoki poziom samowystarczalności dzięki połączeniu PV, magazynów i inteligentnego zarządzania obciążeniem. Dla sektora jako całości szeroko rozumiana samowystarczalność jest jednak uznawana za mało realną.

Szczyty mocy: dodatkowa presja na system

Raport zwraca uwagę nie tylko na wolumen energii, ale też na zapotrzebowanie na moc – szczególnie w godzinach szczytu.

Prognoza mówi o szczytach sięgających nawet 57 gigawatów. To poziom odpowiadający około 70 proc. obecnego szczytowego obciążenia całego niemieckiego systemu elektroenergetycznego. Do takich sytuacji mogłoby dochodzić w zimowe dni robocze, we wczesnych godzinach wieczornych, gdy wiele odbiorników pobiera energię jednocześnie – na przykład podczas ładowania ciężarówek w bazach, przy równoległym zużyciu w budynkach logistycznych oraz potrzebach frachtu kolejowego.

Według wyliczeń RWTH Aachen byłoby to ok. 70 proc. dzisiejszego szczytowego obciążenia całego niemieckiego systemu.

W praktyce oznacza to, że transformacja frachtu nie sprowadza się do wytwarzania większej ilości energii. Równie istotne są rozbudowa sieci oraz odpowiednia przepustowość przyłączeń w lokalizacjach logistycznych.

DSLV: w planowaniu energetycznym logistyka musi być traktowana jak duży odbiorca

Zdaniem DSLV skutki tych prognoz wykraczają daleko poza samą branżę.

Stowarzyszenie przekonuje, że elektryfikacja transportu towarowego coraz częściej staje się zadaniem z obszaru polityki energetycznej, i postuluje, by logistyka była mocniej uwzględniana w planowaniu systemu.

Wyniki badania RWTH pokazują, że potrzeby działań politycznych nie da się już ignorować. Transformacja transportu towarowego nie jest wyłącznie kwestią polityki transportowej – przede wszystkim to wyzwanie dla sektora energetycznego. Bez rozbudowy mocy wytwórczych, budowy silnych sieci, zapewnienia konkurencyjnych cen energii oraz przewidywalnych warunków inwestowania transformacja energetyczna i napędowa się nie powiedzie” – powiedział dyrektor generalny DSLV Frank Huster.

Huster apeluje o szybszą rozbudowę sieci, konkurencyjne ceny energii oraz lepsze warunki inwestycji w infrastrukturę ładowania, magazyny energii i wytwarzanie na miejscu.

W polityce energetycznej logistyka musi być traktowana na równi z największymi odbiorcami przemysłowymi” – dodał szef DSLV.

Transformacja zależy od systemu energetycznego

Raport przypomina o szerszym kontekście: elektryfikacja drogowego transportu towarów nie zmieni jedynie flot i procesów przewozowych – wymusi też zasadniczą zmianę tego, co system energetyczny w Niemczech będzie musiał dostarczyć.

Debata o ciężarówkach elektrycznych często koncentruje się na pojazdach i ładowarkach. Wnioski RWTH Aachen przesuwają jednak punkt ciężkości na inne pytanie: czy uda się zapewnić wystarczającą ilość energii, przepustowość sieci i możliwości magazynowania, aby ta transformacja była wykonalna.

W ocenie DSLV powodzenie transformacji transportu towarowego będzie zależało nie tylko od tempa elektryfikacji flot, lecz także od rozwoju infrastruktury energetycznej, dostępności mocy oraz zdolności sieci do obsługi rosnącego popytu.