Za projektem stoi Swaptopus – wspólne przedsięwzięcie Octopus Energy i chińskiego producenta baterii CATL. Firmy deklarują, że w docelowej skali infrastruktura mogłaby obsłużyć ponad 300 tys. elektrycznych ciężarówek oraz przyciągnąć prywatne inwestycje o wartości przekraczającej 30 mld funtów.
Podstawowe założenie jest proste: zamiast wielogodzinnego postoju przy ładowarce pojazd wjeżdża do hubu, gdzie rozładowany zestaw baterii zostaje wymieniony na naładowany. Cała operacja ma trwać zaledwie kilka minut, ograniczając jeden z największych problemów związanych z eksploatacją e-ciężarówek – przestoje.
Nowy model: nie ładowanie, lecz wymiana baterii
Dotychczas dyskusja o elektrycznych ciężarówkach w Europie koncentrowała się przede wszystkim na ładowaniu w bazach transportowych, publicznych ładowarkach dużej mocy oraz przyszłych systemach ładowania megawatowego. Koncepcja wymiany baterii proponuje zupełnie inne podejście do „tankowania” energii.
W tym modelu bateria pełni funkcję wymiennego zasobnika energii. Zużyty pakiet jest demontowany, na jego miejsce trafia w pełni naładowany, a ciężarówka niemal natychmiast wraca na trasę. Według Octopus Energy pierwsze huby wymiany baterii w Wielkiej Brytanii mają rozpocząć działalność w 2027 r. Kolejnym etapem będzie rozwój sieci obejmującej ponad 30 obiektów w Europie do 2035 r.
Każda z takich lokalizacji ma obsługiwać tysiące ciężarówek dziennie. Na razie nie ujawniono jednak, gdzie powstaną pierwsze punkty.
Warto zauważyć, że koncepcja wymiany baterii nie jest nowa. W maju br. niemiecki Instytut Fraunhofera ds. Przepływu Materiałów i Logistyki (IML) opublikował analizę przygotowaną wspólnie z firmami DHL, DSV, Greiwing, Nagel-Group, Remondis i Rewe. Autorzy raportu wskazali, że automatyczna wymiana akumulatorów może szczególnie dobrze sprawdzać się w przewozach realizowanych na stałych trasach, między centrami logistycznymi oraz w operacjach wymagających maksymalnego wykorzystania pojazdów.
Mniej przestojów, więcej kilometrów
Założyciel i prezes Octopus Energy Greg Jackson zwraca uwagę, że elektryczne ciężarówki już dziś mogą generować niższe koszty eksploatacji niż pojazdy z silnikiem Diesla. Jego zdaniem kluczową barierą pozostaje jednak utrzymanie ich w ciągłej pracy.
Wymiana baterii to zmienia. Zamiast czekać godzinami, ciężarówka może wrócić na drogę w kilka minut” – powiedział.
Z kolei prezes i przewodniczący CATL dr Robin Zeng ocenia, że wymiana baterii stanie się „istotnym elementem przyszłości transportu komercyjnego”. Jak podkreśla, rozwiązanie zostało już zweryfikowane w praktyce na rynku chińskim.
William Rowe, CEO Swaptopus, zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt projektu. Baterie zgromadzone na stacjach mogłyby wspierać funkcjonowanie systemu elektroenergetycznego. Pakiety można byłoby ładować w okresach niższego zapotrzebowania na energię lub przy korzystniejszych cenach, a następnie oddawać energię do sieci w godzinach szczytu. W praktyce oznaczałoby to stworzenie elastycznego magazynu energii o dużej skali.
Taki model może szczególnie dobrze sprawdzić się w przewozach realizowanych na stałych trasach i przy wysokim wykorzystaniu pojazdów, m.in. w połączeniach hub–hub, wahadłach portowych, dystrybucji dla handlu detalicznego czy transporcie wrażliwym czasowo. W takich operacjach długie ładowanie szybko staje się problemem organizacyjnym. Jeśli wymianę baterii uda się przeprowadzić w czasie standardowej przerwy kierowcy lub krótkiego postoju technicznego, ekonomika użytkowania e-ciężarówek może wyglądać zupełnie inaczej.
Wymiana baterii może również oddzielić zakup pojazdu od kwestii posiadania samego akumulatora. Otwiera to drogę do nowych modeli biznesowych, takich jak leasing baterii, rozliczenia w formule „płać za użycie” czy różnego rodzaju usługi energetyczne. Swaptopus nie przedstawił jednak jeszcze szczegółów komercyjnych tego rozwiązania.
Najtrudniejsze dopiero przed nimi: skala i standardy
Choć zapowiedzi są ambitne, przed wdrożeniem systemu wymiany baterii w Europie stoi szereg wyzwań. Konieczne są zgodne standardy konstrukcyjne pojazdów i baterii, odpowiednio dobrane lokalizacje stacji, wystarczająca liczba zapasowych pakietów oraz jasne zasady dotyczące własności, rozliczeń, odpowiedzialności i stanu technicznego akumulatorów.
Podobne wnioski płyną z analiz Fraunhofera IML. Instytut zwraca uwagę, że w pełni zautomatyzowana wymiana baterii może trwać około 5–10 minut, co znacząco skraca przestoje w porównaniu nawet z ładowaniem megawatowym. Jednocześnie eksperci podkreślają, że największym wyzwaniem pozostają wysokie koszty budowy stacji, utrzymywanie dużej puli akumulatorów oraz brak wspólnych standardów dotyczących konstrukcji baterii, systemów mocowania i interfejsów wysokonapięciowych.
Bez wspólnych standardów istnieje ryzyko powstania odrębnych, niekompatybilnych sieci tworzonych przez producentów pojazdów, dostawców baterii i operatorów infrastruktury.
To jeden z powodów, dla których Europa dotychczas podchodziła do tej technologii ostrożniej niż Chiny, gdzie CATL wdrożył rozwiązania oparte na wymianie baterii na znacznie większą skalę.
Mimo to nowa inicjatywa jest jednym z najbardziej wyrazistych sygnałów, że wymiana baterii przestaje być niszową koncepcją, a coraz częściej pojawia się w dyskusji o przyszłej infrastrukturze dla elektrycznych ciężarówek w Europie. Co istotne, podobne rozwiązania są już testowane w Niemczech, a eksperci Fraunhofera traktują je nie jako alternatywę dla ładowania megawatowego, lecz uzupełnienie istniejących metod zasilania flot elektrycznych, szczególnie tam, gdzie liczy się każda minuta postoju pojazdu.
