Podczas konferencji „Granica polsko-ukraińska. Szansa czy bariera rozwoju?” w Rzeszowie prezes ZMPD Jan Buczek przedstawił diagnozę relacji transportowych między Polską a Ukrainą. Podczas panelu „Umowa transportowa UE-Ukraina” przypomniał okoliczności podpisania kluczowego porozumienia z 29 czerwca 2022 r.
Wojna i zablokowanie ukraińskich portów sprawiły, że transport drogowy stał się jedyną drogą eksportu towarów rolno-spożywczych. Jego zdaniem, wywóz ukraińskich produktów drogą lądową był priorytetem i potrzebą chwili.
– Dla nas było oczywiste, że tego typu umowa, mimo że znosi wszelkiego rodzaju kontyngenty i uwalnia rynek, jest bezdyskusyjną koniecznością – powiedział prezes ZMPD.
Porozumienie zostało następnie kilkukrotnie przedłużone (becnie obowiązuje do 31 marca 2027 r.). Z czasem jednak stało się ono źródłem napięć między przewoźnikami Unii Europejskiej a Ukrainy. Jan Buczek przypomniał, że przed czerwcem 2022 r. obowiązywały limity zezwoleń – po 200 tys. dla każdej ze stron. Polscy przewoźnicy wykorzystywali jednak tylko około 25 proc. swojej puli, stąd decyzja o obniżeniu limitu do 160 tys. w 2019 r., co pozwoliło zwiększyć udział polskich firm do ponad 40 proc.
Dziś proporcje są jednak całkowicie odwrócone. Rocznie granicę polsko-ukraińską przekracza ponad milion ukraińskich ciężarówek, co, jak podkreślano podczas konferencji, przełożyło się na szybkie przejęcie europejskiego rynku przez przewoźników znad Dniepru.
Ekspansja ukraińskich firm
Prezes ZMPD wypowiedział się wprost.
– Ukraińscy przewoźnicy błyskawicznie wyczuli szansę dla siebie i zamiast wywozić płody rolne, zaczęli wyjeżdżać z Ukrainy pustymi ciężarówkami po to, żeby przewozić komercyjne ładunki. (…) Nie tylko zalali Europę tańszymi przewozami, lecz także wypchnęli unijnych transportowców ze swojego rynku – mówił podczas panelu.
Według danych przedstawionych na konferencji, polski udział w rynku ukraińskim spadł do ok. 7 proc., a koszt usług polskich przewoźników jest dziś często wyższy niż rynkowe ceny. Jedynie firmy realizujące wyspecjalizowane przewozy dla stałych klientów utrzymują rentowność. Zdaniem prezesa ZMPD, ukraińskie firmy transportowe na swoim rynku “nieźle zarabiają”
– Stąd biorą się nasze oczekiwania na przywrócenie regulacji, które wyrównają szanse i pozwolą polskim przewoźnikom wrócić na ukraiński rynek – powiedział Jan Buczek. – Rozumiemy potrzeby humanitarne związane z prowadzeniem wojny (…), ale chcemy uczestniczyć na rynku przewozów komercyjnych i to nie może wywoływać żadnego zdziwienia.
Bruksela nie widzi problemu?
W ocenie ZMPD administracja unijna nie reaguje adekwatnie na sygnały o zaburzonej konkurencji. Wprowadzane modyfikacje, np. obowiązek posiadania kopii dokumentu potwierdzającego zamiar załadunku, uznano za pozorne.
– Proszę mi powiedzieć, jaką zaporą dla zwiększenia ekspansji ukraińskich przewoźników na europejskim rynku stanowi posiadanie nalepki na szybie czy też kopii zaświadczenia, że kierowca jedzie po jakiś ładunek? – pytał retorycznie Jan Buczek. – Z niecierpliwością czekamy na moment, kiedy ta umowa wreszcie się zakończy.
Strona ukraińska, reprezentowana przez Wołodymyra Balina z zrzeszenia przewoźników drogowych ASMAP Ukraina, usłyszała pytanie: jak polskie firmy mają konkurować, skoro klienci wybierają tańsze oferty ukraińskie?
Kwestia nierównowagi konkurencyjnej była jednym z głównych wątków w Rzeszowie. Marek Winter, ekspert Komitetu PUIG ds. TSL, podkreślił, że unijnych przewoźników obowiązuje chociażby Pakiet Mobilności, a ukraińskich w dużej mierze już nie. To generuje przewagę kosztową dla firm spoza UE.
Jednocześnie wskazał, że z punktu widzenia zleceniodawców rynek ukraiński wciąż jest “chłonny”, a braki taboru są widoczne. Kluczowe jest jednak nie samo prawo, lecz jego egzekwowanie.
– Same akty prawne bez ich konsekwentnego weryfikowania i działań, które będą skutkowały ich egzekwowaniem, nie mają najmniejszego sensu. Przykładem są wdrożone rozwiązania, które w dużym stopniu mogą rozwiązać zapalne punkty, jak np. kwestia kontroli – dodał Marek Winter.
Ukraina powinna zbliżać się do prawa unijnego
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury Bartosz Jabłonka potwierdził, że umowa UE–Ukraina była tworzona w pośpiechu i “zabetonowała” obecne realia transportu.
– Umowa była przygotowana dość szybko i była reakcją na sytuację geopolityczną. Z założenia miała obowiązywać na określony czas, tymczasem była już trzykrotnie przedłużana, ostatni raz na 15 miesięcy – przypomniał.
Jednocześnie resort popiera zbliżenie przepisów wobec przewoźników ukraińskich do standardów unijnych, zwłaszcza że Ukraina aspiruje do członkostwa w UE. W ostatnich wersjach umowy wprowadzono już pierwsze wymogi:
- elektroniczny rejestr przedsiębiorstw transportowych,
- obowiązek weryfikacji uprawnień przewoźnika,
- obowiązek posiadania tachografów nowej generacji,
- zapisy dotyczące naruszeń umowy.
To jednak – zdaniem branży – wciąż zbyt mało, aby wyrównać szanse konkurencyjne.
Dyskusja wpisuje się w szerszy kontekst rynku przewozowego: rosnących kosztów paliwa, presji płacowej i zmian technologicznych (inteligentne tachografy, cyfryzacja procesów). Polscy przewoźnicy funkcjonują w realiach pełnego Pakietu Mobilności, podczas gdy ukraińskie firmy operują na korzystniejszych warunkach prawnych i kosztowych.
Powstaje więc pytanie: czy europejski transport drogowy może funkcjonować bez wspólnych standardów? W ocenie dużej części branży – nie. Brak symetrii regulacyjnej generuje patologie cenowe, wypycha przewoźników unijnych z kluczowych rynków i utrudnia planowanie w łańcuchach dostaw.
