Najważniejsze informacje:
- Siedem statków MSC przepłynęło przez cieśninę Bab el-Mandab w ciągu dwóch tygodni.
- Według dostępnych danych wszystkie wyłączyły transpondery AIS na czas przeprawy przez cieśninę wysokiego ryzyka.
- Wśród jednostek znalazły się jedne z największych kontenerowców na świecie, o pojemności przekraczającej 24 tys. TEU.
- Zatory w chińskich portach mogą przyspieszać powrót armatorów na trasę przez Suez, choć analitycy różnie oceniają związek między tymi wydarzeniami.
- MSC nie potwierdził oficjalnie trwałego powrotu ani przywrócenia całej siatki połączeń na tym szlaku.
Według firmy analitycznej Linerlytica siedem rejsów w kierunku wschodnim odbyło się od końca lipca do połowy sierpnia 2026 r. Nie dotyczyły one jednego połączenia testowego. Statki obsługiwały kilka serwisów łączących Chiny z Morzem Śródziemnym oraz Europą Północną.
Wśród jednostek znalazły się także największe kontenerowce we flocie MSC. MSC Irina o pojemności 24 346 TEU przepłynęła Kanał Sueski 4 sierpnia 2026 r., a cztery dni później cieśninę Bab el-Mandab. Statek realizował połączenie Jade między Chinami a Morzem Śródziemnym. MSC Amelia, mieszcząca 23 782 TEU, oraz MSC Vega o pojemności 13 102 TEU pokonały Kanał Sueski 31 lipca 2026 r., natomiast Bab el-Mandab 3 sierpnia 2026 r. Pierwsza jednostka obsługiwała serwis Tiger, druga – Dragon.
MSC Giulia o pojemności 9408 TEU przeszła przez Kanał Sueski 21 lipca 2026 r., następnie zawinęła do saudyjskiego portu King Abdullah i 4 sierpnia 2026 r. przepłynęła przez Bab el-Mandab. Kolejne rejsy wykonały MSC Annabella o pojemności 15 413 TEU, MSC Oliver – 19 224 TEU oraz MSC Napoli – 15 576 TEU. Statki pokonały cieśninę między 11 a 15 sierpnia 2026 r., płynąc z Chin do Europy Północnej lub na Morze Śródziemne.
AIS wyłączony na najbardziej ryzykownym odcinku
Linerlytica podaje, że wszystkie siedem jednostek wyłączyło AIS podczas przejścia przez cieśninę Bab el-Mandab. Automatyczny system identyfikacji statków przekazuje informacje m.in. o pozycji, prędkości, kierunku ruchu i tożsamości jednostki.
Wyłączenie transpondera ogranicza możliwość śledzenia statku w publicznie dostępnych serwisach, choć nie sprawia, że jednostka staje się niewidoczna dla radarów wojskowych lub innych systemów obserwacji.
Zgodnie z międzynarodowymi przepisami AIS co do zasady powinien pozostawać aktywny. Międzynarodowa Organizacja Morska dopuszcza jednak wyjątki związane z bezpieczeństwem statku i załogi. W takich sytuacjach decyzja może należeć do kapitana. Zdaniem Linerlytica w przypadku MSC chodziło o ograniczenie widoczności jednostek i zmniejszenie ryzyka ataku ze strony Huti.
MSC nie poinformował dotąd o trwałym przywróceniu serwisów przez Kanał Sueski. Firma analityczna spodziewa się jednak kolejnych takich rejsów i ocenia, że przejścia przez Morze Czerwone mogą stać się bardziej regularne.
Zatory w Chinach zwiększają presję na flotę
Zmiana w trasowaniu statków MSC następuje w czasie poważnych zakłóceń w chińskich portach. Tajfuny Bavi, Noul i Dolphin wpłynęły na pracę m.in. terminali w Szanghaju, Ningbo, Qingdao, Yantian i Shekou. Według dostępnych danych w części portów czas oczekiwania dochodził do 12 dni, a sierpniowe opóźnienia w azjatyckich portach dotyczyły zdolności przewozowych odpowiadających około 2,4 mln TEU.
Trasa przez Kanał Sueski jest znacznie krótsza od rejsu wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jej wykorzystanie pozwala szybciej zawracać statki i kontenery do kolejnych podróży, a tym samym odzyskiwać część zdolności przewozowych uwięzionych wskutek portowych zatorów.
Linerlytica łączy wzrost liczby rejsów przez Morze Czerwone właśnie z próbami ograniczenia skutków przeciążenia chińskich portów. Peter Sand, główny analityk Xeneta, ocenił w rozmowie z Seatrade Maritime, że powrót na trasę przez Suez byłby logiczną odpowiedzią na problemy z przepustowością portów. Zastrzegł jednak, że korzyści nie pojawiają się natychmiast, dlatego nie należy bezpośrednio wiązać obu zjawisk.
Coraz więcej armatorów wraca na Morze Czerwone
MSC nie jest jedynym dużym operatorem, który zwiększa obecność na trasie przez Kanał Sueski. Maersk i Hapag-Lloyd skierowały tam niedawno kolejne połączenie w ramach Gemini Cooperation. Serwis AE19, oferowany przez Hapag-Lloyd jako SE4, prowadzi obecnie przez Morze Czerwone zamiast wokół południowego krańca Afryki.
Według szacunków Linerlytica Maersk przeniósł już na trasę przez Suez ponad 30 proc. wolumenów, które wcześniej przewoził wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Z kanału częściej korzysta również CMA CGM, a Cosco przygotowuje kolejne operacje na Morzu Czerwonym.
MSC działa jednak inaczej niż część konkurentów. Maersk i Hapag-Lloyd publicznie informowały o zmianach tras i wskazywały na poprzedzające je analizy bezpieczeństwa. W przypadku MSC siedem rejsów zostało zidentyfikowanych na podstawie danych o ruchu statków, bez oficjalnego komunikatu o zmianie strategii.
Na razie nie oznacza to pełnego przywrócenia regularnej siatki połączeń przez Morze Czerwone. Skierowanie siedmiu jednostek przez Bab el-Mandab w ciągu niewiele ponad dwóch tygodni, w tym kontenerowców o pojemności przekraczającej 24 tys. TEU, sugeruje jednak, że armator sprawdza możliwość szerszego wykorzystania tej trasy.
Dla załadowców taki scenariusz oznaczałby krótsze czasy transportu oraz większą dostępność przestrzeni ładunkowej. Z punktu widzenia przewoźników szybsze obroty floty zwiększałyby jednak podaż zdolności przewozowych, co mogłoby nasilić presję na spadek stawek między Azją a Europą. Jednocześnie większa liczba rejsów przez Morze Czerwone oznacza ponowne wystawienie statków i załóg na ryzyko związane z jednym z najbardziej niebezpiecznych obecnie korytarzy żeglugowych.
