Ważne ogniwo w europejskiej strukturze transportu intermodalnego. Dokąd podąża włoska logistyka? [WYWIAD]

Jeśli chodzi o infrastrukturę, która ułatwia wykonywanie operacji intermodalnych, Nicolò Berghinz odniósł się do portu w Trieście, a także węzła intermodalnego Interporto Verona.

Triest jest jednocześnie portem i węzłem kolejowym. Innym dobrym przykładem jest Werona, która jest prawdopodobnie najważniejszym węzłem intermodalnym w Europie. Jest połączona ze wszystkimi głównymi liniami kolejowymi w Europie. Nie znajduje się nad morzem, ale łączy się z dwoma głównymi portami w Wenecji i Rawennie – twierdzi Nicolò Berghinz.

Jego zdaniem, północno-wschodnie Włochy są kolejną bramą do Europy dla importu i eksportu towarów.

Statki mogą płynąć z Kanału Sueskiego przez Morze Adriatyckie i rozładowywać towary w Wenecji lub Rawennie. Kontenery mogą być następnie szybko transportowane do Werony, która stanowi ważne, strategiczne połączenie kolei z morzem.

Inne ważne punkty, na które zwrócił uwagę Nicolò Berghinz, to Livorno, Nola i Bari.

W Toskanii znajduje się również Livorno, które podobnie jak Triest łączy morze z drogą kolejową. Co więcej, w Noli, która leży niedaleko Neapolu, istnieje wiele połączeń kolejowych. W Apulii znajduje się port w Bari, który jest również ważny, biorąc pod uwagę, że jest to pierwszy port mający połączenie kolejowe na południowym wschodzie z Kanałem Sueskim – mówi.

Nicolò Berghinz poruszył również kwestię nacisku na firmy logistyczne w zakresie dekarbonizacji. Jako że ALIS w dużym stopniu koncentruje się na transporcie intermodalnym, jego zdaniem, tego typu przewozy mogą odegrać dużą rolę w ograniczaniu emisji spalin poprzez eliminację pojazdów ciężarowych z dróg.

Naszym celem jest zdecydowane ograniczenie liczby ciężarówek na drogach. Badanie przeprowadzone w 2023 r. wykazało, że członkowie ALIS wyeliminowali z dróg sześć milionów pojazdów ciężarowych, przewożąc ładunki drogą morską lub kolejową. To w naturalny sposób pomaga środowisku. Owszem, możemy korzystać z elektrycznych środków transportu czy tych napędzanych paliwami alternatywnymi, ale nie zawsze są one wydajne. Na przykład pojazdy elektryczne nie są wydajne na długich dystansach. Dlatego uważamy, że prawdziwym rozwiązaniem jest intermodalność i zmiana sposobu, w jaki przewozimy towary – mówi Nicolò Berghinz.

Po czym dodaje:

Intermodalność to rozwiązanie, które istnieje już dziś. Obecnie możliwe jest przewiezienie towarów z północy Niemiec do Turcji bez przejechania choćby jednego kilometra drogą lądową. Firmy, które odkryją intermodalność w transporcie towarów, już nigdy nie wrócą do korzystania z długodystansowego transportu drogowego. Oczywiście transport drogowy zawsze będzie potrzebny na pierwszej i ostatniej mili, ale ostatecznie firmy będą musiały przejść na intermodalność.

Cyfryzacja to kolejny obszar, który ALIS chce wspierać i rozwijać. Zapytany o to, jak dobrze włoski sektor logistyczny radzi sobie z transformacją cyfrową, Nicolò Berghinz powiedział trans.iNFO, że Włochy są “na dobrej drodze”, ale nie nadążają za niektórymi krajami ze względu na wpływy kulturowe.

Myślę, że Włochy bardzo się poprawiły pod względem cyfryzacji. Jesteśmy na dobrej drodze, ale oczywiście są pewne obszary, w których moglibyśmy zrobić to lepiej. W niektórych krajach kultura sprzyja patrzeniu w przyszłość i skupianiu się m.in. na cyfryzacji. We Włoszech sprawy toczą się nieco wolniej i panuje tu inne podejście. Mimo to teraz mogę powiedzieć, że Włochy są w pełni zaangażowane w cyfryzację i są sektory, w których prawdopodobnie rozwijają się one szybciej niż inne kraje.

Jego zdaniem, ratyfikacja e-CMR przez Włochy jest dobrym przykładem na to, jak cyfryzacja zaczyna przybierać na sile w tym kraju.

Jeśli chodzi o cyfryzację, pierwszym wyzwaniem w ALIS był e-CMR, czyli elektroniczny dokument przewozowy. Włochy były jedynym krajem, który nie ratyfikował e-CMR; wszyscy w Europie mogli z niego korzystać z wyjątkiem Włoch. Jednak kilka miesięcy temu miała miejsce ratyfikacja, więc teraz również jesteśmy częścią tego procesu. Ma to kluczowe znaczenie nie tylko dla śledzenia przewożonych towarów, ale także dla fakturowania, które wpływa na przepływy pieniężne firm – mówi przedstawiciel włoskiego zrzeszenia.

Innym czynnikiem, który przyczynił się do przyspieszenia cyfryzacji we Włoszech, było wdrożenie standardów i technologii cyfrowych w Unii Europejskiej. Jego zdaniem, poszczególne państwa członkowskie powinny współpracować dla dobra Europy jako całości.

Jesteśmy jedną Europą i jeśli chodzi o transport towarów, musimy myśleć w ten sposób. Niektóre kraje mają własne priorytety, które zakłócają logistykę międzynarodową. Chciałbym, aby UE i jej instytucje podjęły zdecydowane działania w tym zakresie i rozważyły zmiany. Istnieje kilka zdroworozsądkowych rozwiązań, które nie zostały wdrożone. Jeśli Włochy mają problem w Alpach lub w tunelu Frejus, czy gdziekolwiek indziej, a Niemcy na południu ze swoimi towarami, należy to uznać za problem całej Europy, nie tylko kraju, w którym występują zakłócenia – twierdzi Włoch.

Jego zdaniem, trzeba również usprawnić procesy decyzyjne.

Zanim jakieś rozwiązania zostaną wdrożone, często musimy czekać na ich zatwierdzenie przez poszczególne państwa członkowskie, a czasem nawet władze regionalne, które mogą dodatkowo skomplikować sprawę. Jesteśmy przekonani, że cała Europa powinna mieć jednakowe podejście. To, co należy zrobić, to być bardziej skutecznym, a pomóc w tym może harmonizacja działań.

Włoskie zrzeszenie ma obecnie dwa priorytety: lepsze połączenie wysp Sycylii i Sardynii z Włochami kontynentalnymi, a także dostosowanie infrastruktury południa Włoch do północy. Zapytany o to, dlaczego te wyspy są tak ważne, Berghinz argumentuje, że mają one strategiczne znaczenie dla kraju, ponieważ stanowią jego część.

One nie służą jedynie turystyce. To ogromne wyspy, które mają strategiczne znaczenie dla kraju i cieszą się dużym uznaniem. Oczywiście z oddzielającym je morzem niewiele możemy zrobić, ale możemy poprawić łączność. Z pewnością musimy zadbać o infrastrukturę. Powinniśmy również uwzględnić firmy żeglugowe, takie jak Grimaldi, które codziennie przewożą ludzi, ciężarówki i ładunki z portów na wyspy i z powrotem, a które odgrywają dużą rolę w zapewnianiu łączności z całymi Włochami – twierdzi ekspert.

Nie chodzi tylko o zapewnienie lepszej łączności pomiędzy wyspami a lądem, jak twierdzi przedstawiciel ALIS. Berghinz wzywa do wprowadzenia zachęt finansowych, aby pomóc wyspiarzom. Ekspert przekonuje, że korzyści płynące z tych zachęt będą w całym kraju.

Musimy wziąć pod uwagę fakt, że firmy i mieszkańcy na wyspach są w niekorzystnej sytuacji ze względu na konieczność podróżowania samolotami lub statkami na kontynent i z powrotem. Koszty są więc oczywiście znacznie wyższe w porównaniu do Włoch kontynentalnych. Ważną rolę mają tu do odegrania dotacje, zwłaszcza celowe, które docierają do właściwych osób i firm. Wszyscy skorzystaliby na nich dzięki dodatkowej działalności gospodarczej – mówi Berghinz.

Jednym z szeroko omawianych projektów, który niewątpliwie poprawiłby łączność w kraju, jest most łączący Sycylię z Włochami kontynentalnymi. Plany projektu zostały zaprezentowane przez ministra infrastruktury Matteo Salviniego jeszcze w 2022 r. Jego koszt oszacowano na 12 mld euro w ciągu 15 lat.

Plany te zostały jednak ostatnio pokrzyżowane przez śledztwo wszczęte przez włoską prokuraturę. Oprócz tego pojawiły się również obawy dotyczące bezpieczeństwa ze względu na linie uskoków, które zostały odkryte na dnie morskim Cieśniny Mesyńskiej w 2021 roku.

Pomimo zapewnień ministra infrastruktury, że most mimo wszystko powstanie, niewielu wierzy, że tak się stanie. ALIS nie opowiada się po żadnej ze stron, jednak nie sądzi, by budowa kiedykolwiek doszła do skutku. O projekcie mówi się od dawna, jednak nikt nawet nie zbliżył się do realizacji.

Dla Włoch istotne jest dostosowanie infrastruktury na południu kraju do poziomu obserwowanego na północy. Zapytany o skalę tej dysproporcji, także pod względem ekonomicznym, Berghinz powiedział trans.iNFO:

Podział na północ i południe nadal w pewnym stopniu istnieje. Wynika to po prostu z faktu, że firmy na południu mają do pokonania większą odległość dla przewozów swoich towarów, a infrastruktura jest rozwinięta gorzej. Jest to główna trudność, z jaką borykają się firmy z południa. Do wykonania jest wiele pracy, zwłaszcza w zakresie infrastruktury drogowej i kolejowej. Różnica jest bardzo wyraźna – nie ma drugiego kraju na świecie z taką dysproporcją. Na szczęście sytuacja się poprawia, a różnica nie jest tak widoczna, jak 40 czy 50 lat temu.

Przekonuje przy tym, że najlepszym sposobem na zminimalizowanie tej niekorzystnej sytuacji jest inwestowanie w infrastrukturę, która zwiększy wykorzystanie przewozów intermodalnych z korzyścią dla producentów z południa.

Intermodalność to strategia logistyczna, która może naprawdę pomóc firmom z południowych Włoch obniżyć koszty i zwiększyć wydajność, a tym samym konkurencyjność na rynku. Przynosi korzyści nie tylko firmom transportowym i logistycznym, ale także producentom, którzy mogą skorzystać z niższych kosztów wysyłek. To z kolei oznacza lepsze ceny dla konsumentów końcowych w sklepach – mówi przedstawiciel ALIS.

Ekspert podkreśla również, że połączenia portowe na południu kraju zapewniają firmom z regionu możliwość transportu towarów w całej Europie za pośrednictwem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.

Z drugiej strony logistyka jest obecnie bardzo zdywersyfikowana, więc nie jest to tylko kwestia północy i południa. Wszystko łączy się ze sobą. Weźmy na przykład Morze Śródziemne – istnieją połączenia morskie z południa Włoch do portów w Hiszpanii, Tunezji, Maroku, Grecji i innych miejsc. Ta dywersyfikacja jest korzystna dla południa.