- Daimler Truck szacuje, że każdy punkt procentowy odchylenia od celu redukcji emisji CO2 może oznaczać karę w wysokości ok. 120 mln euro.
- Według wyliczeń producenta w 2030 r. ok. 35 proc. nowych samochodów ciężarowych rejestrowanych w Europie musiałoby mieć napęd bateryjny lub wodorowy.
- W 2025 r. udział bateryjnych samochodów ciężarowych w europejskich rejestracjach wynosił jedynie ok. 2 proc.
- Mercedes-Benz Trucks zakończył 2025 r. z wynikiem EBIT na poziomie 698 mln euro.
- Daimler Truck oczekuje, że Unia Europejska oceni, czy infrastruktura ładowania i pozostałe warunki rynkowe rozwijają się wystarczająco szybko, aby producenci mogli spełnić wymagania określone w przepisach.
Prezes Daimler Truck Karin Rådström wskazała, że spółka musiałaby liczyć się z obciążeniem wynoszącym ok. 120 mln euro za każdy punkt procentowy odchylenia od celu wyznaczonego producentom.
Gdybyśmy byli poniżej celu o dziesięć punktów procentowych, w praktyce przestalibyśmy zarabiać na segmencie Mercedes-Benz Trucks – powiedziała Rådström w rozmowie z niemiecką agencją dpa.
Kwota podana przez spółkę jest szacunkiem, a nie naliczoną karą. Pokazuje jednak skalę ryzyka finansowego, z którym mogą mierzyć się producenci pojazdów ciężkich, jeżeli sprzedaż ciężarówek bateryjnych i wodorowych nie zacznie rosnąć znacznie szybciej.
Kara może przewyższyć roczny EBIT Mercedes-Benz Trucks
Według szacunków Daimler Truck odchylenie od celu o 10 pkt proc. mogłoby oznaczać kary sięgające ok. 1,2 mld euro.
Dla porównania Mercedes-Benz Trucks wypracował w 2025 r. EBIT w wysokości 698 mln euro, o 24 proc. niższy niż 922 mln euro osiągnięte w 2024 r. Skorygowany EBIT, nieuwzględniający wybranych zdarzeń jednorazowych, wyniósł 1,23 mld euro. Przychody spadły natomiast o 4 proc., do 19,74 mld euro.
Potencjalna kara w wysokości 1,2 mld euro byłaby zatem wyższa od raportowanego EBIT segmentu i zbliżona do jego skorygowanego wyniku operacyjnego.
Rådström oceniła, że sankcje o takiej skali mogłyby mieć poważne konsekwencje dla europejskiej branży pojazdów użytkowych. Jej zdaniem obecne otoczenie regulacyjne stwarza również ryzyko osłabienia konkurencyjności sektora.
Sprzedaż bezemisyjnych ciężarówek musi przyspieszyć
Unijne przepisy zakładają, że od 2030 r. średnia emisja CO2 większości nowych pojazdów ciężkich ma być o 45 proc. niższa niż w 2019 r. Wymagany poziom redukcji wzrośnie do 65 proc. od 2035 r. i do 90 proc. od 2040 r.
Szczegółowe zasady oceny zgodności zależą jednak od kategorii pojazdów oraz struktury sprzedaży producenta. Według Rådström w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych wymogi te oznaczają w praktyce redukcję emisji o ok. 43 proc.
Z wyliczeń Daimler Truck wynika, że osiągnięcie tego poziomu wymagałoby, aby w 2030 r. ok. 35 proc. nowych ciężarówek rejestrowanych w Europie miało napęd bateryjny lub wodorowy.
Obecny udział takich pojazdów jest jednak znacznie niższy. Z danych przytoczonych przez Rådström wynika, że w 2025 r. elektryczne samochody ciężarowe odpowiadały za ok. 2 proc. rejestracji ciężkich ciężarówek w Europie.
Wskazywany przez producenta udział na poziomie 35 proc. nie jest ustawowym limitem sprzedaży. To wyliczenie pokazujące, jaka struktura napędów byłaby potrzebna do odpowiedniego obniżenia średniej emisji CO2.
O tempie sprzedaży decyduje rachunek ekonomiczny przewoźników
Rådström zwróciła uwagę, że producenci nie mogą samodzielnie zagwarantować odpowiedniej skali sprzedaży pojazdów bezemisyjnych. O zakupach decydują ostatecznie firmy transportowe.
Przewoźnicy często działają przy niskich marżach. Dlatego dla wielu z nich samochód ciężarowy z silnikiem Diesla nadal pozostaje najbardziej opłacalnym rozwiązaniem.
Do najważniejszych barier ograniczających popyt należą wyższe ceny pojazdów bezemisyjnych, niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania oraz niepewność dotycząca rentowności ich wykorzystywania w codziennej działalności transportowej.
Producenci znaleźli się tym samym w trudnym położeniu. Wysokość ewentualnych kar zależy od średniej emisji sprzedanych pojazdów, podczas gdy popyt kształtują m.in. ceny energii, dostępność infrastruktury ładowania, system podatkowy, polityka opłat drogowych oraz opłacalność eksploatacji na konkretnych trasach.
Daimler Truck rozwija również sieć TruckCharge. Zgodnie z planem do 2030 r. ma ona obejmować w Europie ponad 3 tys. punktów szybkiego ładowania.
Koncepcja przewiduje udostępnianie podmiotom zewnętrznym ładowarek znajdujących się w bazach przedsiębiorstw. Będzie to jednak tylko część infrastruktury potrzebnej do upowszechnienia elektrycznych samochodów ciężarowych.
Daimler Truck apeluje o weryfikację warunków rynkowych
Rådström nie postuluje rezygnacji z dekarbonizacji transportu drogowego. Daimler Truck sprzedaje już modele bateryjne, w tym Mercedes-Benz eActros 600, a równocześnie rozwija samochody ciężarowe z wodorowymi ogniwami paliwowymi.
Zdaniem prezes spółki Unia Europejska powinna zweryfikować, czy warunki rynkowe umożliwiają osiągnięcie wyznaczonych celów. Chodzi m.in. o tempo rozbudowy infrastruktury ładowania, dostępność przyłączy do sieci energetycznej oraz system zachęt ekonomicznych.
W praktyce postępy w realizacji celów redukcji emisji CO2 należałoby oceniać również w zestawieniu z dostępnością infrastruktury dla samochodów ciężarowych, możliwościami sieci energetycznej oraz rozwiązaniami zwiększającymi opłacalność pojazdów bezemisyjnych dla przewoźników.
Stanowisko Daimler Truck jest częścią szerszych działań europejskiej branży pojazdów użytkowych, która domaga się wcześniejszej oceny obowiązujących regulacji i warunków ich realizacji. Cele unijne zostały jednak skonstruowane tak, aby wymusić obniżenie średniej emisji nowych pojazdów i przyspieszyć odchodzenie od silników Diesla.
