Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Czynności załadunkowe i rozładunkowe należą odpowiednio do nadawcy i odbiorcy, a zamocowanie towaru na pojeździe do przewoźnika. Wynika to z międzynarodowych przepisów, do których przyzwyczajona jest większość uczestników rynku transportowego. Mało kto jednak wie, że przewozy kabotażowe wykonywane na terytorium krajów Unii Europejskiej podlegają lokalnym przepisom. Może się zatem zdarzyć, że nadawca wystawi towar na rampę i nakaże przewoźnikowi jego załadowanie lub też sam dokona załadunku, zamocowania i zabezpieczenia towaru na czas przewozu.

Przepisy niektórych krajów, w których operują nasi przewoźnicy, dość specyficznie regulują kwestie załadunku, rozładunku i zamocowania towaru. We Francji, prawa i obowiązki nadawców i przewoźników są uregulowane w dekrecie nr 2017-461 z 31 marca 2017 r., który ma zastosowanie w przewozach kabotażowych wykonywanych po tym kraju.

Aby uniknąć posądzenia o nadinterpretację przepisów, dla objaśnienia, na czym polega „francuski wyjątek”, posłużę się polskim tłumaczeniem dekretu, sporządzonym na potrzeby jednego sporu sądowego. Zacznę od art. 7 i postanowień ogólnych, które stanowią wstęp do dalszej analizy:

Artykuł 7 

Załadowanie, klinowanie, mocowanie, wiązanie (taśmami), rozładowanie

Czynności ładowania, klinowania i mocowania, w tym wiązania z jednej strony, z drugiej zaś rozładowania dokonywane są zgodnie z warunkami wymienionymi w artykułach 7.1 i 7.2 poniżej. 

Odpowiedzialność za szkody materialne powstałe w trakcie tych czynności ponosi ta strona, która te czynności przeprowadza. W każdym przypadku przewoźnik:

– użyje odpowiednich środków technicznych właściwych dla pojazdu. Będzie on odpowiedzialny za szkody wynikłe z tego faktu;

– na żądanie zleceniodawcy dostarczy taśmy w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodne z wymaganymi normami i dostosowane do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany.

Dalej francuski ustawodawca dokonał podziału na przesyłki: o wadze poniżej trzech ton i o wadze trzech ton i cięższych.

7.1. W przypadku przesyłek o wadze poniżej trzech ton:

Przewoźnik dokonuje na swoją odpowiedzialność operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki. 

7.1.1. Dokonywane są one:

1. w przypadku zakładów przemysłowych i handlowych, jak również placów budowy: w granicach ich terenu, po dostarczeniu przesyłki przez spedytora/wysyłającego w miejsce przy pojeździe lub jej rozładowaniu przy pojeździe, zależnie od przypadku;

2. w przypadku sklepów przy ulicy oraz „punktów przechowywania przesyłek”: na progu sklepu;

3. przypadku osób prywatnych: na progu miejsca zamieszkania.

7.1.2. W przypadku braku dostępu do miejsca dokonywane są one w pomieszczeniach przewoźnika, w miejscu normalnie do tego przeznaczonym, zależnie od przypadku, w trakcie załadowania lub dostawy paczek.

7.1.3. W granicach wymienionych w artykule 7.1.1., każdy pracownik zleceniodawcy lub odbiorcy, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz przewoźnika i na jego odpowiedzialność.

Każdy przeładunek przesyłki poza miejscami określonymi powyżej jest traktowany, jakby był realizowany na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.

7.2. Dla przesyłek o wadze trzech ton i cięższych:

7.2.1. Załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność.

Przewoźnik dostarcza wysyłającemu wszelkie użyteczne informacje w celu równomiernego rozmieszczenia towaru, zapewniającego stabilność pojazdu i przestrzeganie maksymalnego obciążenia na każdą oś.

Przewoźnik zweryfikuje, czy załadowanie, klinowanie i mocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przeciwnym wypadku powinien poprosić o ponowne ich rozmieszczenie w odpowiednich warunkach lub odmówić przyjęcia towaru.

Przed wyjazdem przewoźnik oceni ładunek, po jego zewnętrznym wyglądzie, z punktu widzenia przechowania towaru. W przypadku widocznej wadliwości, zagrażającej przechowaniu towaru, sformułuje dokładne i uzasadnione zastrzeżenia wpisane na dokumencie przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia te nie zostaną przyjęte, może odmówić transportu.

Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru w trakcie transportu, jeśli ustali, że uszkodzenie wynika z niewidocznej wadliwości załadunku, klinowania i mocowania lub z widocznej wadliwości, co do której zgłosił zastrzeżenia poświadczone przez załadowującego. 

W przypadku ładowania kilku przesyłek w tym samym pojeździe, przewoźnik upewni się, że każdy kolejny ładunek nie zagraża towarom już załadowanym;

Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru spowodowanych załadunkiem, jeśli udowodni, że uszkodzenie zostało spowodowane czynnościami załadunku wykonanymi przez wysyłającego oraz, że nie miał możliwości dokonania wyżej wymienionych zwyczajowych weryfikacji z powodów narzuconych mu na miejscu wysyłającego. 

7.2.2. Wyładowania towaru dokonuje odbiorca na własną odpowiedzialność.

7.2.3. Przewoźnik lub jego pracownik, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.

Jak widać z powyższego, przewoźnik ma obowiązek załadowania, zaklinowania, zamocowania i rozładowania przesyłki wyłącznie wówczas, gdy przedmiotem przewozu jest ładunek o wadze nieprzekraczającej 3 tony. Przepis art. 7.1. w większym stopniu dotyczy więc przewoźników wożących busami, którzy przewożą przesyłki mieszczące się w tej normie.

Dość ciekawy wymiar ma jednak art. 7.2. Ciekawostką nie jest jednak to, że przepis zwalnia przewoźników z obowiązku dokonania załadunku towaru, a to, że zwalnia ich również z obowiązku dokonania czynności klinowania i mocowania. To jest odstępstwem od reguł obowiązujących w transporcie międzynarodowym. Jedynym obowiązkiem przewoźnika jest dostarczenie wysyłającemu taśm w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodnych z wymaganymi normami i dostosowanych do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany (patrz: art. 7 dekretu).

Czy przewoźnikom wykonującym przewozy kabotażowe po Francji skutecznie udaje się przerzucać na wysyłających te obowiązki?Analizowane przypadki szkód z francuskiego podwórka potwierdzają, że jednak nie. Przyjmują oni na siebie obowiązki analogiczne jak przy wykonywaniu przewozów międzynarodowych, czyli samodzielnie dokonują czynności klinowania i mocowania przesyłek. Dalej, wbrew postanowieniom art. 7.2.3. francuskiego dekretu, przyjmują na siebie odpowiedzialność za szkody wynikające z niezamocowania lub niedostatecznego zamocowania przesyłki.

To pokazuje, w jakim stopniu normy prawne kształtujące obowiązki przewoźnika w krajach kabotażowych różnią się od przepisów regulujących transport międzynarodowy i krajowy wykonywany po naszym kraju. Francuski dekret traktuje te kwestie odmiennie niż konwencja CMR. Dlatego przewoźnicy powinni jechać na załadunek kabotażowy ze świadomością obowiązków, które na nich faktycznie spoczywają. W przeciwnym razie mogą popaść w pułapkę przewozowych przepisów i stać się ofiarą swoich bezwiednych działań.

Fot. Bartosz Wawryszuk

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu