Sprawa ponownie otwiera dyskusję o granicach odpowiedzialności kierowcy oraz pracodawcy w kontekście bezpieczeństwa transportu drogowego i presji operacyjnej w branży TSL.
Długi dzień pracy i polecenie nocnego wyjazdu
Spór dotyczy kierowcy zatrudnionego w firmie zajmującej się przewozem owoców i warzyw na trasach w Niderlandach, Belgii, Niemczech i Francji. Z ustaleń sądu wynika, że 10 września 2025 r. mężczyzna pracował od godz. 7 do godz. 19, a następnie uczestniczył w załadunku do godz. 23.00, przygotowując transport do Francji.
Pracodawca polecił mu jednak kolejny wyjazd już o godz. 4 następnego dnia, argumentując decyzję chęcią ominięcia korków i optymalizacji czasu przejazdu.
Kierowca odmówił wykonania polecenia, wskazując, że przy tak krótkim odpoczynku nie jest w stanie bezpiecznie prowadzić pojazdu i może stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. Reakcja firmy była natychmiastowa – pracownik został zwolniony na miejscu i zobowiązany do oddania kluczyków do pojazdu.
Sąd: polecenie wykraczało poza granice rozsądku
Sąd rejonowy Zeeland-West-Brabant ocenił, że wydane polecenie nie mieściło się w granicach rozsądnego zarządzania pracą. Wskazano, że oczekiwanie, by po zakończeniu pracy o godz. 23 ponownie rozpocząć jazdę o godz. 4, pozostaje w sprzeczności z minimalnymi wymogami dotyczącymi odpoczynku.
Co istotne, pracodawca nie stawił się na rozprawie i nie przedstawił swojego stanowiska. W związku z tym sąd oparł się wyłącznie na relacji kierowcy.
Rozstrzygnięcie ma charakter wstępny, a postępowanie nadal trwa. Sąd zobowiązał firmę do przedstawienia dokumentów, w tym pasków płacowych, ewidencji czasu pracy oraz danych z tachografu.
Kierowca zamierza wykorzystać te materiały w dalszym postępowaniu dotyczącym nadgodzin, niewypłaconego wynagrodzenia, świadczenia przejściowego oraz ewentualnego odszkodowania.
Jeden spór, szerszy problem w branży transportowej
Choć sprawa ma charakter indywidualnego konfliktu pracowniczego, dotyka ona znacznie szerszego problemu w europejskim transporcie drogowym. W praktyce presja terminów, planowanie tras oraz zmęczenie kierowców mogą prowadzić do sytuacji, w których ryzyko na drodze rośnie mimo formalnego realizowania zleceń.
Unijne przepisy, w tym rozporządzenie (WE) nr 561/2006, określają maksymalny czas prowadzenia pojazdu oraz minimalne okresy odpoczynku dziennego i tygodniowego. Odrębne regulacje dotyczą także czasu pracy pracowników mobilnych w transporcie drogowym – przeciętnie tydzień pracy nie powinien przekraczać 48 godzin, choć w pojedynczym tygodniu może zostać wydłużony do 60 godzin, pod warunkiem zachowania średniej 48 godzin w okresie rozliczeniowym.
Jednak w praktyce ryzyko nie ogranicza się wyłącznie do czasu jazdy. Załadunki, oczekiwanie, czynności administracyjne, opóźnienia, kontrole czy przygotowanie pojazdu często znacząco wydłużają faktyczny dzień pracy kierowcy.
To właśnie na tym tle najczęściej dochodzi do sporów – kierowca formalnie mieści się w limitach jazdy, ale realnie nie ma możliwości regeneracji.
Zmęczenie trudne do wykrycia i wciąż niedoszacowane
Zmęczenie kierowców pozostaje jednym z najtrudniejszych do oceny czynników ryzyka w transporcie drogowym. W przeciwieństwie do alkoholu nie istnieje prosty test, który jednoznacznie potwierdziłby jego poziom.
Dane z tachografu pokazują jedynie schematy jazdy i odpoczynku, ale nie odpowiadają na pytanie, czy przerwa była rzeczywiście regenerująca ani czy wcześniejsze obowiązki nie doprowadziły do skrajnego wyczerpania.
Zmęczenie kierowców nadal poważnym wyzwaniem w Europie
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) już wcześniej wskazywała na skalę problemu zmęczenia wśród kierowców zawodowych. W 2021 r. ETSC przytoczyła wyniki badania Europejskiej Federacji Pracowników Transportu, w którym jedna trzecia ankietowanych kierowców ciężarówek przyznała, że zdarzyło im się zasnąć za kierownicą.
Do najczęściej wskazywanych przyczyn należą warunki pracy, sposób wynagradzania, presja czasu oraz zbyt krótki odpoczynek. W takich realiach odmowa wykonania polecenia może wiązać się dla kierowcy z ryzykiem zawodowym, szczególnie tam, gdzie kultura organizacyjna nie sprzyja kwestionowaniu decyzji przełożonych.
Dlatego kluczowe znaczenie ma dokumentacja. W opisywanej sprawie sąd nakazał przedstawienie ewidencji czasu pracy oraz danych z tachografu, które mogą pomóc ustalić, czy był to pojedynczy incydent, czy element szerszego modelu organizacji pracy.
Ryzyko prawne po stronie przewoźników
Sprawa stanowi również istotny sygnał dla firm transportowych. Zwolnienie dyscyplinarne jest jedną z najpoważniejszych sankcji pracowniczych i może być stosowane wyłącznie w przypadku ciężkiego naruszenia obowiązków.
Jeżeli kierowca odmawia wyjazdu, powołując się na brak odpowiedniego odpoczynku lub zagrożenie bezpieczeństwa, pracodawca może mieć trudność z wykazaniem winy umyślnej lub rażącego naruszenia obowiązków.
W takich sytuacjach dochodzi często do konfliktu pomiędzy wymaganiami operacyjnymi a przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i odpoczynku kierowców.
Ponieważ postępowanie nadal trwa, nie zapadły jeszcze ostateczne rozstrzygnięcia finansowe. Już na tym etapie wstępna decyzja sądu jasno jednak pokazuje, że poleceń naruszających minimalne wymogi odpoczynku nie można uzasadniać ani wymuszać groźbą natychmiastowego zwolnienia.
