- Im Projekt SPIRIT-E wurde zwischen August 2023 und Oktober 2026 das bidirektionale Laden eines MAN eTGX untersucht.
- Der Lkw verfügte über eine nutzbare Batteriekapazität von 480 kWh und konnte Strom an den Betriebshof, ins öffentliche Netz und an andere Fahrzeuge abgeben.
- Die Berechnungen zeigen durchschnittliche Einsparungen bei den Energiekosten von etwa 10 Prozent. Unter besonders günstigen Bedingungen sind bis zu 20 Prozent möglich.
- Am meisten profitieren Fahrzeuge mit regelmäßigen Aufenthalten am Betriebshof und einer jährlichen Fahrleistung von weniger als 100.000 km.
- MAN arbeitet daran, die Funktion in die Serienproduktion zu überführen.
Drei Jahre Praxistest im Logistikbetrieb
Das Forschungsprojekt SPIRIT-E lief von August 2023 bis Oktober 2026 und wurde vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Die Technische Universität München koordinierte das Vorhaben gemeinsam mit acht Partnern. Dazu gehörten unter anderem MAN, der Netzbetreiber TenneT, Fraunhofer IEE, Hubject und SBRS, das Ladegeschäft von Shell.
Getestet wurde auf dem Betriebshof des Logistikunternehmens Spedition Schmid nahe Regensburg. Zum Einsatz kamen ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Batteriekapazität sowie ein Gleichstrom-Ladesystem mit bidirektionaler Funktion und bis zu 350 kW Ladeleistung, wie aus der Projektmitteilung hervorgeht.
Drei Einsatzmöglichkeiten für rückgespeisten Strom
Im Mittelpunkt standen drei Varianten des bidirektionalen Ladens:
- Fahrzeug-zu-Betriebshof (V2S): Der Lkw versorgt den eigenen Standort mit Strom, etwa um nachts ein Lagergebäude zu versorgen.
- Fahrzeug-zu-Netz (V2G): Überschüssige Energie wird in das öffentliche Stromnetz eingespeist.
- Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V): Die Batterie des Lkw lädt andere Fahrzeuge direkt.
Unter Labor- und Testbedingungen wurde außerdem der Handel mit Strom simuliert. Der Lkw bezog Energie zu günstigen Preisen und gab sie bei höheren Preisen wieder ab. Den Simulationen zufolge könnten solche Fahrzeuge Netzbetreiber zudem dabei unterstützen, Engpässe im Stromnetz abzufedern.
„SPIRIT-E hat gezeigt, dass der MAN eTGX als bidirektionaler Energiespeicher eingesetzt werden kann“, sagte Georg Grüneifl, Leiter der Produktstrategie bei MAN Truck & Bus.
Wann sich das Konzept rechnet
Die projektinternen Berechnungen kommen auf eine durchschnittliche Senkung der Energiekosten um etwa 10 Prozent. Unter optimalen Voraussetzungen könnten Fuhrparks bis zu 20 Prozent einsparen.
Besonders interessant ist die Technologie für Lkw, die:
- regelmäßig und planbar am Betriebshof stehen,
- weniger als 100.000 km pro Jahr fahren.
Wie hoch der wirtschaftliche Vorteil tatsächlich ausfällt, hängt zudem von der Batteriegröße, den Strompreisen, den Netzentgelten, einer Solaranlage am Standort, der verfügbaren Netzanschlussleistung und möglichen Erlösen an den Strommärkten ab.
Als MAN die Technologie im April erstmals vorstellte, beschrieb Grüneifl die Fahrzeuge als „rollende Stromspeicher“, die zur Senkung der Energiekosten beitragen können.
Welche Voraussetzungen noch fehlen
Nach Einschätzung der Projektpartner liegen die größten Hürden inzwischen nicht mehr beim Lkw oder bei der Ladestation. Nötig seien vor allem einfachere Regeln für den flexiblen Stromhandel, bessere digitale Schnittstellen zwischen Logistik- und Energieunternehmen sowie zusätzliches Know-how bei den Fuhrparkbetreibern.
MAN arbeitet nach eigenen Angaben daran, das bidirektionale Laden in die Serienproduktion zu bringen. Zusätzlich ist ein Beratungsangebot geplant, das Kunden bei der praktischen Nutzung der Funktion unterstützen soll.
Auch andere Hersteller prüfen die Technologie
MAN ist nicht der einzige Hersteller, der sich mit dem Konzept beschäftigt. Scania erprobte im Mai die Rückspeisung von Strom aus schweren Lkw ins öffentliche Netz und setzte dabei auf das Megawatt Charging System.
Für Spediteure legen die Ergebnisse nahe, dass ein am Betriebshof abgestellter Elektro-Lkw nicht nur Kosten verursacht, sondern potenziell auch Erlöse generieren kann. Das dürfte vor allem für regionale Fuhrparks mit planbaren Touren und langen Standzeiten gelten. Für Fernverkehrs-Lkw, die kaum am eigenen Standort stehen, ist der Nutzen dagegen deutlich begrenzter.
