Kein eigener Ladepunkt? EU erleichtert das Laden von Elektro-Lkw

In einem gemeinsamen Schreiben vom 8. Oktober an die Exekutiv-Vizepräsidentin der Europäischen Kommission Teresa Ribera sowie den Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas schreiben die beiden Organisationen, Europa brauche ein durchgängiges Ladesystem für schwere Nutzfahrzeuge. Dazu gehörten öffentliche Ladeparks an Autobahnen, private Ladepunkte an Depots und gemeinsam nutzbare Infrastruktur dazwischen.

Unterzeichnet wurde der Brief von Raluca Marian für die IRU und Stef Cornelis für T&E. Der gemeinsame Vorstoß von Straßenverkehrsbranche und Umweltorganisation ist insofern bemerkenswert, als beide Seiten bei politischen Fragen nicht immer dieselben Prioritäten haben.

Was bedeutet teilprivates Laden?

Die meisten Elektro-Lkw dürften künftig dort geladen werden, wo sie ohnehin stehen – an Depots und bei Kunden. Das Depotladen senkt laut dem Schreiben die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer der Fahrzeuge und verringert die Abhängigkeit vom öffentlichen Ladenetz.

Allerdings können längst nicht alle Transportunternehmen eigene Ladepunkte errichten. Gerade kleinere Betriebe verfügen oft weder über ausreichend Platz und Netzkapazität noch über die nötigen finanziellen Mittel. Teilprivates Laden würde es Unternehmen mit Depots, Lagern, Terminals oder Ladehöfen ermöglichen, freie Kapazitäten freiwillig mit anderen zu teilen – etwa mit Subunternehmern oder kleineren Speditionen.

Erste Ansätze dafür gibt es bereits. In Deutschland baut der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) ein Netzwerk auf, das vorhandene Depotladepunkte seiner Mitglieder nutzt. Die Betreiber legen Preise und Öffnungszeiten selbst fest. Der technische Dienstleister Depotcharge gibt an, dass die Tarife derzeit bei 30 bis 35 Eurocent pro kWh liegen.

Diese Änderungen fordern IRU und T&E von der EU

Der gemeinsame Brief enthält sieben konkrete Forderungen. Die EU soll:

• eine eigene Kategorie für teilprivate Ladeinfrastruktur schaffen und Mindestanforderungen an den freiwilligen Zugang Dritter festlegen,
• klarstellen, dass Logistikunternehmen, die Ladepunkte teilen, dadurch nicht automatisch als Betreiber von Ladepunkten oder Stromversorger gelten,
• Hürden bei Genehmigungen und Netzanschlüssen abbauen, die heute zu umfangreichen und unverhältnismäßigen Anforderungen führen,
• Ladepunkte an Depots, Hubs und Ladehöfen in nationale Infrastruktur-, Energie- und Netzplanungen aufnehmen,
• das Teilen von Ladeleistung einfach, planbar und angemessen regeln, damit der bürokratische Aufwand Unternehmen nicht abschreckt,
• teilprivate Ladepunkte für Förderprogramme der EU und der Mitgliedstaaten sowie für staatliche Beihilfen zugänglich machen,
• Leitlinien zu Förderprogrammen sowie zu RED III und den Treibhausgasquoten veröffentlichen, damit auch teilprivate Depotladepunkte berücksichtigt werden.

Außerdem soll die Überarbeitung der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (GBER), die den Rahmen für staatliche Beihilfen vorgibt, die neue Kategorie berücksichtigen. Bereits gewährte Unterstützung dürfe dadurch nicht gekürzt werden.

Freiwillig statt zusätzlicher Pflichten

IRU und T&E betonen, dass das Modell freiwillig bleiben soll. Die Eigentümer der Infrastruktur würden weiterhin selbst entscheiden, wer laden darf, und könnten ihrer eigenen Flotte Vorrang einräumen.

„Es geht nicht darum, Transportunternehmen neue Pflichten aufzuerlegen“, sagte Raluca Marian, EU-Advocacy-Direktorin der IRU. Vielmehr sollten geeignete Rahmenbedingungen und Anreize geschaffen werden, damit Unternehmen freiwillig investieren und freie Ladeleistung anbieten. Davon würden kleinere Betreiber und Unternehmen profitieren, die ihre Fahrzeuge dort laden müssen, wo sie ihre täglichen Geschäfte abwickeln.

Stef Cornelis, Direktor für Flotten und Güterverkehr bei T&E, sieht im gemeinsamen Depotladen mehrere Vorteile: Speditionen könnten zu niedrigeren Kosten laden, ohne zunächst große Summen investieren zu müssen. Gleichzeitig würde die vorhandene Netzkapazität effizienter genutzt, und die Betreiber könnten ihre Investitionen schneller refinanzieren. „Jetzt brauchen wir einen europäischen Rahmen mit Mindeststandards, damit bestehende Hürden verschwinden“, ergänzte er.

Warum das für Speditionen wichtig ist

Für kleinere Transportunternehmen ist häufig nicht der Kaufpreis eines Elektro-Lkw die größte Hürde, sondern die Frage, wo das Fahrzeug geladen werden kann. Neue Netzanschlüsse an Depots können Jahre dauern. Die verfügbare Leistung an den Standorten gilt schon heute als möglicher nächster Engpass im Güterverkehr.

Das öffentliche Ladenetz wächst im Rahmen der AFIR zwar, aber nur langsam. Ab 2030 schreibt die Verordnung entlang des TEN-T-Kernnetzes Lkw-Ladeparks in einem Abstand von höchstens 60 km vor. Das hilft auf langen Strecken, löst aber nicht das Problem einer regional tätigen Spedition, die in der Nähe des Lagers eines Kunden nachladen muss. Daher wird das Laden von Elektro-Lkw auch abseits der Autobahnen zunehmend relevant.

Bei elektrischen Lkw entscheidet nicht allein die Reichweite über die Wirtschaftlichkeit. Der größte E-Lkw-Test im Vereinigten Königreich zeigte, welchen Einfluss die Ladeinfrastruktur auf die tägliche Fahrleistung hat.

Sollte die Kommission den Vorschlag aufgreifen, könnte ein Unternehmen mit nachts ungenutzter Ladeleistung zusätzliche Einnahmen erzielen. Eine kleine Spedition wiederum könnte Elektro-Lkw einsetzen, ohne einen eigenen Ladehof errichten zu müssen. Welche Zugangsbedingungen künftig gelten, hängt davon ab, wie die Überarbeitung der AFIR konkret ausgestaltet wird.