Brenner-Korridor: Welche Folgekosten der Lkw-Verkehr wirklich auslöst

Mit „externen Kosten“ meint die Studie jene sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Schäden, die nicht direkt von Speditionen oder Fahrern getragen werden. Dazu zählen Treibhausgasemissionen, Luftschadstoffe, Lärm, Unfälle, Staus, Zeitverluste sowie Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme.

In den Alpen fallen diese Effekte stärker ins Gewicht als im Flachland. Steigungen, Höhenlage, Wetter und die Talgeometrie erschweren die Ausbreitung von Schadstoffen – und können Lärm zusätzlich verstärken.

Warum die Alpen den Verkehr „teurer“ machen

Ein zentraler Punkt der Stratec/TRT-Analyse: Bergstrecken werden nicht mit einem pauschalen Zuschlag bewertet. Stattdessen arbeiten die Autoren mit unterschiedlichen Anpassungsfaktoren – je nachdem, ob es um Emissionen, Abrieb oder andere Wirkungen geht.

Denn bergauf steigt der Kraftstoff- und Energiebedarf. Bergab nehmen Brems- und Reifenabrieb zu – und damit auch Partikelemissionen, die nicht unmittelbar aus der Verbrennung entstehen.

Hinzu kommen Bedingungen, die für Täler typisch sind: Inversionslagen und enge Räume können bestimmte Schadstoffe deutlich stärker anreichern als in tiefer gelegenen Regionen. Die verwendeten Faktoren unterscheiden sich daher je nach Schadstoff und Bewertungsmechanismus.

Auch beim Lärm spielt die Topografie eine Rolle: Talhänge können Schall reflektieren und verstärken. Zusätzlich berücksichtigt die Studie Touristen und Saisonbewohner, die in amtlichen Einwohnerzahlen oft nicht vollständig abgebildet sind.

Für die betrachteten Alpenkommunen wurde die Bevölkerungszahl im Durchschnitt um 20 Prozent nach oben korrigiert. In einzelnen Tourismusorten liegt die tatsächliche Zahl der anwesenden Menschen laut Bericht deutlich höher als die registrierte.

Brenner: höchste externe Kosten unter den Alpenrouten

Untersucht wurden sechs zentrale Transitachsen: Ventimiglia, Fréjus–Mont-Cenis, Mont-Blanc, Gotthard, Brenner sowie Tauern–Katschberg.

An der Spitze liegt der rund 430 Kilometer lange Brenner-Korridor zwischen München und Verona. Dort beziffert die Studie die externen Jahreskosten auf 2,096 Milliarden Euro.

Auf Platz zwei folgt Ventimiglia zwischen Marseille und Genua mit 1,819 Milliarden Euro. Am Brenner fallen vor allem Unfall- und Staukosten ins Gewicht – neben Treibhausgasen und Luftschadstoffen. In Ventimiglia dominieren hingegen Stau und Lärm, was der hohen Bevölkerungsdichte entlang des Küstenkorridors entspricht. Der Bericht nennt dort im Schnitt 1.362 Einwohner je Kilometer Korridor.

Allein am Brenner werden rund 1,1 Milliarden Euro an externen Kosten dem Güterverkehr zugerechnet.

Straße vs. Schiene: im Schnitt fast Faktor fünf

Pro Tonnenkilometer verursacht der Straßengüterverkehr über alle sechs Korridore hinweg im Mittel 8,04 Eurocent an externen Kosten. Auf der Schiene liegt der Wert bei 1,65 Eurocent je Tonnenkilometer – damit ist die Straße im Durchschnitt fast fünfmal so belastend.

Je nach Route fällt der Abstand unterschiedlich aus. Am Brenner liegt der Straßengüterverkehr bei den externen Kosten um mehr als das Vierfache über der Bahn. Die Tiroler Behörden verweisen zudem darauf, dass am Brenner 96 Prozent der externen Kosten aus Personen- und Güterverkehr auf die Straße entfallen, während die Schiene 4 Prozent ausmacht.

Transporter wirken günstig – bis man pro Tonne rechnet

Ein weiterer Befund betrifft den Unterschied zwischen leichten Nutzfahrzeugen und schweren Lkw. Pro Fahrzeugkilometer liegt ein schwerer Lkw im Schnitt bei 103,04 Eurocent an externen Kosten. Für leichte Nutzfahrzeuge nennt die Studie 33,93 Eurocent, für Pkw 30,09 Eurocent.

Sobald jedoch die transportierte Menge einbezogen wird, kippt das Bild deutlich: Pro Tonnenkilometer verursachen leichte Nutzfahrzeuge 62,79 Eurocent an externen Kosten, schwere Lkw dagegen 7,25 Eurocent.

Das heißt: Leichte Nutzfahrzeuge liegen pro Tonnenkilometer bei etwa dem 8,7-Fachen der externen Kosten eines schweren Lkw – vor allem, weil sie wesentlich weniger Ladung bewegen.

Günstigere Abgaben können Umwegverkehr anziehen

Die Tiroler Landesregierung macht außerdem sogenannten Umwegverkehr zum Thema. Ihrer Einschätzung nach fährt etwa ein Drittel der Transit-Lkw durch Tirol, obwohl es eine alternative Route gibt, die mehr als 60 Kilometer kürzer ist. Als einen wesentlichen Treiber nennt die Verwaltung niedrigere Straßenabgaben am Brenner-Korridor.

René Zumtobel, im Tiroler Land für Verkehr zuständig, spricht von fehlender „Kostentransparenz“ im Markt. Gemeint ist: Gesundheits-, Umwelt- und Sozialfolgen spiegeln sich bislang nicht vollständig in den Transportpreisen wider.

Würde das Verursacherprinzip konsequent umgesetzt, müsste der Straßenverkehr einen deutlich größeren Anteil jener Kosten tragen, die heute Anwohner, öffentliche Hand und das Gesundheitssystem übernehmen.

Kombinierter Verkehr bleibt im Vorteil

Auch kombinierte und intermodale Lösungen wurden bewertet. In die Rechnung fließen dabei die Straßenzubringer zum Terminal sowie die letzte Zustellung nach dem Hauptlauf auf der Schiene ein.

Diese Vor- und Nachläufe schlagen – je nach Korridor – mit 0,40 bis 0,79 Eurocent je Tonnenkilometer an externen Kosten zu Buche. Trotzdem gilt laut Studie: Selbst inklusive der Straßenanteile bleibt eine intermodale Kette bei den externen Kosten klar unter einem reinen Straßentransport.

Einschränkend merken die Autoren an, dass Güterzüge beim Bremsen weniger Energie zurückgewinnen können als Personenzüge. Das hängt unter anderem mit dem geringen Anteil an angetriebenen Achsen im Zugverband und der hohen Masse zusammen.

Schiene senkt Emissionen und Energiebedarf deutlich

Nach Angaben Tirols kann eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene die CO2-Emissionen um 85 Prozent und den Energieverbrauch um 80 Prozent reduzieren. Zudem seien die externen Kosten der Bahn etwa fünfmal niedriger als jene des Straßenverkehrs.

Der Brennerbasistunnel, der derzeit gebaut wird, soll zusätzlich helfen, indem ein großer Teil des Bahnverkehrs unterirdisch verläuft – und damit potenziell die Lärmbelastung reduziert, die in engen Alpentälern besonders stark wahrgenommen wird.

Gleichzeitig betonen sowohl die Studienautoren als auch Tiroler Vertreter: Ohne Anpassungen bei Abgaben und eine stärkere Einpreisung sozialer und ökologischer Folgen wird die Verlagerung von Gütern auf die Schiene nur langsam vorankommen.