Generalanwalt Manuel Campos Sánchez-Bordona kommt in seiner Stellungnahme zu dem Schluss, dass das Nachtfahrverbot, das sektorale Fahrverbot sowie das Winterfahrverbot auf der Inntal- und Brennerautobahn mit EU-Vorgaben kollidieren könnten. Anders fällt seine Einschätzung beim sogenannten Dosiersystem aus: Die „Blockabfertigung“, bei der die Zahl der einfahrenden Lkw zeitweise begrenzt wird, stellt er nicht grundsätzlich infrage.
Das Gutachten ist noch kein Urteil. Die endgültige Entscheidung des EuGH wird erst gegen Ende 2026 erwartet. Häufig orientieren sich die Richterinnen und Richter an der Argumentation des Generalanwalts – gebunden sind sie daran jedoch nicht.
Die Tiroler Landesregierung will bis zur Entscheidung alle Szenarien durchspielen. Anpassungen an einzelnen Verboten schließt man nicht aus, ein Rückzug von der grundsätzlichen Transitpolitik steht aber nicht zur Debatte.
Tirol signalisiert Spielraum – aber kein Einlenken beim Transit
Verkehrslandesrat René Zumtobel zeigte sich von der Bewertung des Generalanwalts überrascht. Er verweist auf die Dimensionen am Brenner: Rund 2,5 Millionen Lastwagen pro Jahr fahren über den Pass – mehr als über alle anderen Alpenübergänge zusammen.
Der Brenner sei für den Straßengüterverkehr die günstigste Option in Europa, sagte Zumtobel der deutschen Verkehrszeitung „DVZ“.
Aus seiner Sicht bedeutet die Stellungnahme nicht automatisch, dass die drei kritisierten Maßnahmen vollständig wegfallen müssen. Der Generalanwalt hat sie anhand der Kriterien Eignung, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit geprüft. Bei Nacht-, Sektor- und Winterfahrverbot sah er Eignung und Erforderlichkeit als erfüllt an – die Zweifel richten sich vor allem auf die Verhältnismäßigkeit.
Das könne heißen, dass man nachjustieren müsse – aber nicht zwingend alles aufgeben, so Zumtobel.
Auch Landeshauptmann Anton Mattle bekräftigte den Kurs. Tirol werde weiter Maßnahmen setzen, um Bevölkerung, Infrastruktur und Umwelt vor den Folgen des massiven Transitverkehrs zu schützen.
Beim Transit werde Tirol nicht nachgeben. Der Schutz von Menschen, Natur und Infrastruktur wiege schwerer als ein möglichst ungehinderter Warenfluss, sagte Mattle.
Strengere Luftqualitätsvorgaben als neues Argument
In Tirol richtet sich der Blick nun auch auf die verschärfte EU-Luftqualitätsrichtlinie. Sie senkt den zulässigen Grenzwert für Stickstoffdioxid bis 2030 von 40 auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter.
Zumtobel betont, dass der Generalanwalt diese neuen Vorgaben nicht berücksichtigt habe – sie seien nicht Teil seines Prüfrahmens gewesen. Umsetzen müssen die Mitgliedstaaten die Richtlinie dennoch.
Tirol will die strengeren Grenzwerte als Grundlage nutzen, um bestehende Einschränkungen zu stützen oder weitere, gezielt auf den Straßengüterverkehr ausgerichtete Maßnahmen vorzubereiten.
Auch der Europarechtler Walter Obwexer hält die abgesenkten Belastungsgrenzen für potenziell entscheidend – insbesondere, wenn es um die Verteidigung des Nachtfahrverbots geht.
Laut Zumtobel werden Fachleute auf Landes- und Bundesebene die Stellungnahme juristisch auswerten. Parallel dazu arbeitet Tirol an Schritten, die sich aus den künftigen Umweltstandards ergeben. Er verweist darauf, dass der Straßenverkehr die wichtigste Quelle für Stickstoffdioxid-Emissionen sei – um die strengeren Werte zu erreichen, könnten zusätzliche Eingriffe nötig werden.
Blockabfertigung bleibt weitgehend unbeanstandet – wichtiger Punkt für die Branche
Für Transportunternehmen ist vor allem relevant, dass das Dosiersystem nicht beanstandet wurde. Bei der Blockabfertigung wird an bestimmten Tagen und zu festgelegten Zeiten begrenzt, wie viele Lkw auf die Inntalautobahn einfahren dürfen.
Tirol begründet das Instrument mit Verkehrssicherheit und dem Ziel, den Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten. Zumtobel machte zugleich deutlich, dass man die Blockabfertigung nicht automatisch auf das ganze Jahr ausdehnen wolle – sie solle aber so häufig eingesetzt werden, wie es zur Zielerreichung erforderlich sei.
In Bayern wird diese Aussage mit Skepsis aufgenommen. Sabine Lehmann, Geschäftsführerin des Landesverbands Bayerischer Spediteure, befürchtet, dass Tirol als Reaktion auf das Gutachten die Zahl der Blockabfertigungstage erhöhen könnte.
Sie verweist darauf, dass der Verkehrslenkungskalender knapp 30 Restriktionstage ausweist – in der Praxis rechne man jedoch bereits damit, dass die Zahl im Jahresverlauf über 50 liegt. Zudem, so Lehmann, signalisierten die Tiroler Behörden offen, bei Bedarf auch zu außergewöhnlichen Maßnahmen zu greifen, um Anwohnerinnen und Anwohner vor Transitverkehr zu schützen.
Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter begrüßte die Kritik an Nacht-, Sektor- und Winterfahrverbot. Gleichzeitig fordert er klarere Regeln dafür, wie die Blockabfertigung angewendet wird.
In Bayern komme es durch die Blockabfertigung regelmäßig zu langen Rückstaus, sagte er.
Zudem verwies Bernreiter darauf, dass der Generalanwalt dieses Mittel nur für Ausnahmefälle und in begrenztem Umfang als zulässig sehe. Vom EuGH-Urteil erhofft er sich eine eindeutige rechtliche Leitlinie für beide Seiten.
Digitale Steuerung und Schiene: Tirol setzt auf mehr als Verbote
Tirol betont, dass die Strategie nicht allein aus Fahrverboten und Blockabfertigung besteht. Zumtobel treibt ein digitales System voran, das die Lkw-Bewegungen entlang des gesamten Brennerkorridors steuern soll.
Den Nachbarregionen bietet Tirol dafür ein kostenloses digitales Slot-Buchungssystem für Transitfahrten an. Aus Sicht Zumtobels könnte daraus eines der bedeutendsten Projekte zur Steuerung des Güterverkehrs in Europa werden.
Trotzdem bleibt die Verlagerung auf die Schiene das zentrale Ziel.
Die Bahn sei der beste Hebel, um die Luftqualität zu verbessern, so Zumtobel.
In den Brennerbasistunnel sind rund zehn Milliarden Euro geflossen, etwa die Hälfte davon aus EU-Mitteln. Tirol argumentiert, dass das Projekt ohne leistungsfähige Zulaufstrecken, passende Terminalinfrastruktur und ein ausgewogeneres Kostenverhältnis zwischen Straße und Schiene hinter den Erwartungen zurückbleiben werde.
Damit verknüpft sich der Streit über Straßenbeschränkungen zunehmend mit einer Grundsatzfrage: Sind die Staaten entlang des Brennerkorridors tatsächlich bereit, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen?
Branche: Ohne Kapazitäten keine schnelle Verlagerung
Vertreterinnen und Vertreter der Transportwirtschaft unterstützen zwar den Ausbau der Bahn, halten eine schnelle, großflächige Verlagerung von der Straße derzeit aber für kaum machbar. Die vorhandene Infrastruktur könne das nicht auffangen, lautet der Tenor.
Lehmann kritisierte insbesondere das Tempo beim Ausbau der deutschen Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel.
Was bei den Zuläufen passiere, sei eine Tragödie. Beim Gotthard habe man die Hausaufgaben nicht gemacht – und nun wiederhole sich das beim nördlichen Brennerzulauf, sagte sie.
Auch Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik in Österreich, sieht eine spürbare Verlagerung auf die Schiene aktuell als unrealistisch – vor allem wegen fehlender Kapazitäten. Eine Änderung sei auf absehbare Zeit nur denkbar, wenn Deutschland die Zubringerinfrastruktur zum Basistunnel deutlich schneller voranbringt.
Friesz fordert von Österreich, Deutschland, Italien und den EU-Institutionen Lösungen, die europarechtskonform sind und gleichzeitig in der Praxis für Transportunternehmen funktionieren.
Italien sieht Rückenwind – Tirol verweist auf das ausstehende Urteil
In Italien wurde die Einschätzung des Generalanwalts positiv aufgenommen. Trentos Landeshauptmann Maurizio Fugatti sprach von einer günstigen Bewertung, der italienische Speditionsverband ANITA sieht darin Unterstützung für die italienische Position im seit Jahren schwelenden Konflikt um den Transit durch Tirol. Verkehrsminister Matteo Salvini ging noch weiter und bezeichnete das Gutachten als „italienischen Erfolg“.
Tirol hält dagegen: Entscheidend sei allein das Urteil des EuGH. Bis dahin will das Land seine juristische Argumentation schärfen und mögliche Anpassungen daran vorbereiten, wie die Beschränkungen ausgestaltet und umgesetzt werden.
Selbst wenn das Urteil für Tirol ungünstig ausfällt, dürfte das die Anti-Transit-Politik nicht automatisch beenden. Es könnte aber Änderungen bei Rechtsgrundlage, Reichweite und Vollzug einzelner Maßnahmen erzwingen.
